സില്വര് ലെയിനിനൊപ്പം നിര്മ്മിക്കപ്പെടുക ഫാസിസത്തിലേക്കുള്ള പാതയും
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില് നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പതിനാലാം വര്ഷത്തേക്ക് കടന്നിരിക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില് 2026 - 27 സാമ്പത്തിക വര്ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില് കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്ത്ഥിക്കുന്നു.
Scan QR Code to Pay
കെ റെയില് പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിവാദങ്ങളാലും കോലാഹലങ്ങളാലും കേരള രാഷ്ട്രീയം സജീവമായിരിക്കുകയാണ്. പദ്ധതിക്കനുകൂലമായും പ്രതികൂലമായുമെന്ന രീതിയില് ജനം രണ്ടായി തിരിഞ്ഞിരിക്കുന്നു. കേരളത്തിന്റെ സ്ഥിരം ശാപമായ കക്ഷിരാഷ്ട്രീയതാല്പ്പര്യങ്ങളും നേതാക്കള് പറയുന്നത് ്തേപടി വിഴുങ്ങളും ഈ വിഷയത്തിലും ആവര്ത്തിക്കുന്നു. പദ്ധതി മൂലം സ്ഥലം നഷ്ടപ്പെടുന്നവര് സ്വാഭാവികമായും സമരരംഗത്താണ്. പദ്ധതിയെ അനുകീലിച്ച് രംഗത്തിറങ്ങുന്നവരില് സ്ഥലം പോകുന്ന ആരും ഉണ്ടാകാനിടയില്ല. വലിയ നഷ്ടപരിഹാരമൊക്കെ സര്ക്കാര് പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും തികച്ചും പുതിയൊരു മേഖലയിലേക്ക് ജീവിതം പറിച്ചുനടാന് കാര്യമായി ആരും താല്പ്പര്യപ്പെടില്ല. പലരുടേയും ജീവിതം അതോടെ താളം തെറ്റും. വിവിധപദ്ധതികളുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നടന്ന കുടിയൊഴിപ്പിക്കലുകള്ക്കുശേഷം ഇരകള്ക്കുണ്ടായ അനുഭവങ്ങള് അത്ര മികച്ചതൊന്നുമായിരുന്നില്ല എന്നറിയാത്തവര് ഉണ്ടാകില്ലല്ലോ. പ്രതിപക്ഷത്തിനും ഇരകള്ക്കും പുറമെ പരിസ്ഥിതി പ്രവര്ത്തകര് പൊതുവില് പദ്ധതിക്കെതിരുതന്നെ. മറുവശത്ത് വികസനത്തിന്റെ മുദ്രാവാക്യങ്ങളുമായി പദ്ധതിക്കനുകൂലമായും നിരവധി പേരുണ്ട്. സമൂഹത്തോടെ പരിസ്ഥിതിയോടോ യാതൊരു ബാധ്യതയുമില്ലാതെ, തങ്ങളുടെ സൗകര്യം പറഞ്ഞ് കെ റെയിലിനെ ന്യായീകരിക്കുന്നവരും കുറവല്ല. യുഡിഎഫില് ശശി തരൂരിനെപോലുള്ളവര് പദ്ധതിക്കനുകൂലമാണ്. എല്ഡിഎഫിലാകട്ടെ സിപിഐ അടക്കമുള്ള പല പാര്ട്ടികളിലും മുറുമുറുപ്പുണ്ട്. പരിഷത്തും യുവകലാസാഹിയുമൊക്കെ പരസ്യമായി പദ്ധതിക്കെതിരെ രംഗത്തുണ്ട്താനും.
പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹ്യ – സാമ്പത്തിക – പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളെ കുറിച്ചൊക്കെ ചര്ച്ചകള് നടക്കുന്നുണ്ട്. നടക്കട്ടെ. എന്നാല് അതിനേക്കാള് ഏറെ പ്രധാനപ്പെട്ടത് മറ്റൊന്നാണ്. ഒരു ജനാധിപത്യവ്യവസ്ഥക്ക് അനുയോജ്യമായ രീതിയിലാണോ സര്ക്കാര് മുന്നോട്ടുപോകുന്നത് എന്നതാണത്. പ്രതിപക്ഷം എത്രയോതവണ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും ജനാധിപത്യത്തിന്റെ ശ്രീകോവില് എന്നൊക്കെ വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന നിയമസഭയില് വിഷയം ചര്ച്ച ചെയ്യാന് സര്ക്കാര് തയ്യാറായില്ല. അക്കാര്യത്തില് മോദിയുടെ മാതൃകയാണ് പിണറായിയും പിന്തുടരുന്നത്. മാസങ്ങളായി സമരരംഗത്തുള്ള ഇരകളുമായി ചര്ച്ചക്ക് തയ്യാറല്ല. ജനാധിപത്യത്തിന്റെ കുതിച്ചുചാട്ടമെന്നു വിശേഷിപ്പിക്കപ്പെടുന്ന വിവരാവകാശനിയമമനുസരിച്ചുപോലും പദ്ധതിയുടെ വശാദാംശങ്ങള് ജനങ്ങള്ക്കു നല്കുന്നില്ല. സുതാര്യതയാണ് ജനാധിപത്യത്തിന്റെ അടിത്തറയെന്നിരിക്കെ, ഇത്രയും വിവാദമായ പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങള് ജനങ്ങളില് നിന്നു മറച്ചുവെക്കുന്നതിനെ എങ്ങനെയാണ് ന്യായീകരിക്കാനാവുക. ജനങ്ങളെ മുഴുവന് ബാധിക്കുന്ന ഒരു പദ്ധതിയുടെ വിശദാംശങ്ങള് എങ്ങനെയാണ് കുറച്ചുപേരുടെ ബൗദ്ധികസ്വത്താകുന്നത്?
ദി ക്രിട്ടിക് യു ട്യൂബ് ചാനല് സബ്സ്ക്രൈബ് ചെയ്യുക
ഇപ്പോള് സര്ക്കാര് ചെയ്യുന്നത് പൗരമുഖ്യര് എന്നു ചിലരെ വിശേഷിപ്പിച്ച് അവര്ക്കുമുന്നില് പദ്ധതിയെകുറിച്ച് വിശദീകരിക്കലാണ്. ജനാധിപത്യസംവിധാനത്തില് ആരാണ് പൗരമുഖ്യര്? പൗരന്മാരല്ലാതെ പൗരമുഖ്യരുണ്ടോ? അതെല്ലാം രാജഭരണത്തിന്റെ അവശിഷ്ടമല്ലോ? എന്നിട്ട് യോഗത്തില് നടക്കുന്നതോ. ഈ പൗരമുഖ്യര് മുഖ്യമന്ത്രിയേയും സര്ക്കാരിനേയും പദ്ധതിയേയും മുക്തകണ്ഠം പ്രശംസിക്കുന്നു. സ്വാഭാവികമായും ഓര്മ്മവരുക ഒ വി വിജയന്റെ ധര്മ്മപുരാണം നോവലിലെ പ്രജാപതിയുടെ സദസ്സാണ്. പദ്ധതിയെ കാര്യ കാരണസഹിതം വിമര്ശിക്കുന്ന ആരെയെങ്കിലും യോഗത്തിനു വിളിക്കുന്നുണ്ടോ? ഉദാഹരണമായി പദ്ധതിക്കെതിരെ ഗൗരവമായ വിമര്ശനം ഉന്നയിച്ച, പ്രമുഖ സാമ്പത്തിക വിദ്ഗ്ധന് ഡോ കെ പി കണ്ണനെ തിരുവനന്തപുരത്തെ യോഗത്തിനു ക്ഷണിച്ചില്ല. അദ്ദേഹം പൗരമുഖ്യനല്ലേ? ഇതേകുറിച്ചൊന്നും പറയാത്ത, ആദികാരികമായി പറയാന് കഴിയുമെന്നു വിശ്വസിക്കാനാവാത്ത അടൂര് ഗോപാലകൃഷ്ണനെ വിളിച്ചിരുന്നു. ആധികാരികമായി പദ്ധതിയെ കുറിച്ചു സംസാരിക്കുന്ന സി ആര് നീലകണ്ഠനെ എറണാകുളം യോഗത്തിനു ക്ഷണിച്ചില്ല. സാക്ഷാല് ഇ ശ്രീധരന് ബിജെപിക്കാരനായതോടെ പൗരപ്രമുഖനല്ലാതായി എന്നു കരുതാം. ചുരുക്കത്തില് ഇനിയുെ ജനങ്ങള്ക്കുമുന്നില് വെക്കാത്ത പദ്ധതിയുടെ ചെറിയ ഒരു വിശദീകരണം മാത്രം കേട്ട് സര്ക്കാരിനു കയ്യടിക്കുന്നവരാണ് പൗരപ്രമുഖര് എന്നു കരുതാം.
അറിഞ്ഞിടത്തോളം വിവരങ്ങള് വെച്ച്, പദ്ധതിയുടെ സാമൂഹിക – സാമ്പത്തിക – പാരിസ്ഥിതിക പ്രത്യാഘാതങ്ങളെ കുറിച്ച് നിരവധി പഠനങ്ങള് വന്നു കഴിഞ്ഞു. അതിലേക്ക് ഇപ്പോള് കടക്കുന്നില്ല. മറിച്ച് ഇത്തരൊരു പാതയുടെ അടിയന്തരാവശ്യം കേരളത്തിലുണ്ടോ എന്നതാണ് ആദ്യചോദ്യം. വ്യവസായ നഗരങ്ങളായ മുബൈയേയും അഹമ്മദബാദിനേയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന അതിവേഗപാതയേക്കാള് കൂടുതല് യാത്രക്കാര്, വന്ചാര്ജ്ജ് കൊടുത്ത് കാസര്ഗോഡിനേയും തിരുവനന്തപുരത്തേയും ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന സില്വര് ലൈനില് യാത്ര ചെയ്യുമെന്നാണല്ലോ അവകാശവാദം. ഈ അവകാശവാദമൊക്കെ യാഥാര്ത്ഥ്യവുമായി ഒരു ബന്ധവുമില്ലാത്തതാണെന്ന് കൊച്ചി മെട്രോയുടെ അനുഭവം തന്നെ വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. പ്രധാനമായും സെക്രട്ടറിയേറ്റിലേക്കുപോകുന്നവരെയാണല്ലോ കെ റെയില് ലക്ഷ്യമിടുന്നത്. അതെല്ലാം പരമാവധി എത്രപേരുണ്ടാകും? പ്രത്യേകിച്ച് കൊവിഡാനന്തരലോകത്ത് പരമാവധി ഓഫീസ് കാര്യങ്ങള് ഓണ്ലൈനിലേക്കു മാറുമ്പോള്. മാത്രമല്ല, സെക്രട്ടറിയേറ്റിന്റെ എക്സ്ടെന്ഷന് സെന്ററുകള് ചുരുങ്ങിയപക്ഷം കോഴിക്കോടും എറണാകുളത്തും തുടങ്ങാനാണ് സര്ക്കാര് തയ്യാറാവേണ്ടത്. ആര് സി സിയിലേക്ക് എളുപ്പത്തിലെത്താം എന്ന വാദവും കേട്ടു. ഈ പദ്ധതിയുടെ എത്രയോ കുറഞ്ഞ തുകക്ക് എല്ലാ ജില്ലകളിലും ആര് സി സി പോലുളള സ്ഥാപനങ്ങള് നിര്മ്മിക്കാനാകും. എന്ഡോസള്ഫാന് ഇരകള് എത്രയോ കാലമായി ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടും സര്ക്കാര് ഉടമസ്ഥതയില് കാസര്ഗോഡ് ഒരു മികച്ച ആശുപത്രി പോലും നിലവിലില്ല എന്ന യാഥാര്ത്ഥ്യമാണ് ഓര്ക്കേണ്ടത്. തിരുവനന്തപുരത്തെ പൗരപ്രമുഖയോഗത്തില്, വേമമെങ്കില് എന്നും കാസര്ഗോഡ് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തു പോയി ജോലിചെയ്യാമെന്ന അവകാശവാദം പോലും കേട്ടു. അതിനുള്ള യാത്രാകൂലി അതുന്നയിച്ചവര് കൊടുക്കുമായിരിക്കും.
തീര്ച്ചയായും കേരളത്തില് റെയില് വേ വികസനം അനിവാര്യമാണ്. എന്നാല് കെ റെയിലിനാണോ മുന്ഗണന കൊടുക്കേണ്ടത് എന്നതാണ് ചോദ്യം. മലിനീകരണം ഏറ്റവും കുറഞ്ഞതും സുസ്ഥിരവുമായ ഗതാഗതരൂപങ്ങളെന്ന നിലയില് ജലഗതാഗതത്തിനും റെയില്ഗതാഗതത്തിനും പരമാവധി ഊന്നല് നല്കണം. 1861 മാര്ച്ച് 12 ന് ബേപ്പൂരിന് തെക്കുള്ള ചാലിയത്തു നിന്നും തിരൂരിലേക്ക് തീവണ്ടി ഗതാഗതം ആരംഭിച്ച് ഒന്നരനൂറ്റാണ്ടായിട്ടും ഇപ്പോഴും സംസ്ഥാനം മുഴുവന് ഇരട്ടപാതയായിട്ടില്ല എന്നതാണ് പച്ചയായ യാഥാര്ത്ഥ്യം. ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് നടപ്പാക്കിയാല് ഇപ്പോഴത്തതെ പാതയില് തന്നെ എത്രയോ വേഗതയില് പോകാനാകും. എന്നാല്, ഒന്നര നൂറ്റാണ്ടിലധികം പിന്നീട്ട് കഴിഞ്ഞുവെങ്കിലും ഇന്നും അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ പ്രാഥമിക വികസനം പോലും പൂര്ത്തിയാവാതെ ഞെരുങ്ങുകയാണ് ഇവിടുത്തെ റെയില്വേ സംവിധാനം. അതുപോലെ ആവശ്യത്തിനുള്ള കോച്ചിംഗ് ടെര്മിനലുകളോ പിറ്റ് ലൈനുകളോ സ്റ്റേബ്ലിംഗ് ലൈനുകളോ കേരളത്തിലില്ല. തിരുവനന്തപുരത്തും മറ്റും യാത്രയവസാനിപ്പിയ്ക്കുന്ന തീവണ്ടികളുടെ കോച്ചുകള് കാലിക അറ്റകുറ്റപണി (Periodic Overhailing)കള്ക്കായി ഇന്ന് തൊള്ളായിരം (900) കേേിലാമീറ്ററോളം ദൂരയുള്ള ചെന്നൈയിലേയ്ക്കാണ് കൊണ്ടുപോകുന്നത്., അതിനുള്ള സംവിധാനവും കേരളത്തിലില്ല.
ദി ക്രിട്ടിക് ഫേസ് ബുക്ക് പേജ് ലൈക്ക് ചെയ്യുക
കേരളം ഒറ്റനഗരമായി കണക്കാക്കാവുന്ന പ്രദേശമാണെന്നു പറയാറുണ്ടല്ലോ. എങ്കില് മെട്രോ നഗരങ്ങളില് വിജയിച്ച സബര്ബന് സംവിധാനം ഇവിടെ വിജയകരമായി നടപ്പാക്കാനാകും. അതിനായി മുംബൈ മാതൃക സ്വീകരിക്കാവുന്നതാണെന്ന് എത്രയോ വിദഗ്ധര് ചൂണ്ടികാട്ടിയിരിക്കുന്നു. സില്വര് ലൈന്ിനേക്കാള് എത്രയോ കുറഞ്ഞ ചിലവില്, കാര്യമായ എതിര്പ്പൊന്നുമില്ലാതെ ഇപ്പോഴത്തെ ഇരട്ടപ്പാതക്ക് സമാന്തരമായി രണ്ടുവരി പാതകൂടി സാധ്യമാകും. രണ്ടുപാതകളില് കൂടി സ്ലോ ട്രെയിനുകളും രണ്ടെണ്ണത്തില് കൂടി ഫാസ്റ്റ് ട്രെയിനുകളും ഓടിച്ചാല്, നാലുമണിക്കൂറല്ലെങ്കിലും ആറോ ഏഴോ മണിക്കൂര് കൊണ്ട് കാസര്ഗോഡ് നിന്ന് തിരുവനന്തപുരത്തെത്താം. എങ്കിലതുസൃഷ്ടിക്കുന്ന സാമൂഹ്യ – പാരിസ്ഥിതിക – സാമ്പത്തികാഘാതങ്ങള് എത്രയോ കുറവായിരിക്കും.
ജനാധിപത്യത്തില് ഏതൊരു പദ്ധതിയും ജനങ്ങളുമായി, പ്രത്യേകിച്ച് അതു ബാധിക്കുന്നവരുമായും ജനപ്രതിനിധിസഭയിലും ചര്ച്ച ചെയ്തു വേണം നടപ്പാക്കാന്. എന്നാല് ജനങ്ങളെ തികച്ചും വെല്ലുവിളിക്കുന്ന ഭാഷയാണ് മുഖ്യമന്ത്രിയടക്കമുള്ളവരുടേത്. മനുഷ്യന് സ്വയം ചിന്തിക്കാന് കഴിവുള്ള ജീവിയാണെന്നുപോലുമറിയാത്ത കുറെപേര് കയ്യടിക്കാനും രംഗത്തുണ്ട്. കോടതി വിമര്ശിച്ചിട്ടുപോലും ഉടമയുടെ സമ്മതമില്ലാതെ സ്ഥലം കയ്യേറി കല്ലിടുമെന്നാണ് കെ റെയില് അധികൃതര് പറയുന്നത്. തീര്ച്ചയായും ഇത് ജനങ്ങള്ക്കുനേരെയുള്ള ഭരണകൂടത്തിന്റെ യുദ്ധപ്രഖ്യാപനമാണ്. അതേറ്റെടുക്കാനാണ് ഇപ്പോള് ജനാധിപത്യവിശ്വാസികള് തയ്യാറാകേണ്ടത്. അല്ലെങ്കില് കെ റെയിലിനൊപ്പം നിര്മ്മിക്കപ്പെടുന്നത് ഫാസിസത്തിലേക്കുള്ള പാതയുമായിരിക്കും. വികസനത്തിനു രാഷ്ട്രീയമുണ്ട് എന്നതു തന്നെയാണ് പ്രധാനം.
