വേണ്ടത് നിലവിലെ പാതയോട് ചേര്‍ന്ന് രണ്ടുവരി പാതകൂടി

സാമ്പത്തികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും വന്‍വെല്ലുവിളിയുയര്‍ത്തുന്ന കെ റെയില്‍ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകാന്‍ തന്നെയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനം. പ്രതിഷേധങ്ങളെ ദുര്‍ബ്ബലമാക്കാന്‍ ഏറ്റടുക്കുന്ന സ്ഥലത്തിനു നാലിരട്ടി നഷ്ടപരിഹാരം നല്‍കാനാണ് നീക്കം. എന്നാല്‍ പദ്ധതിക്കെതിരായി വിവിധ ജില്ലകളില്‍ പ്രതിഷേധ പരിപാടികള്‍ ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞിരിക്കുന്നു.

തിരുവനന്തപുരം മുതല്‍ കാസര്‍കോടുവരെ 4130 ഏക്കര്‍ ഭൂമിയാണ് കെ. റെയില്‍ പാതക്കായി ഏറ്റെടുക്കാന്‍ പോകുന്നത്. പാതയ്ക്ക് മാത്രമായി 1630 ഏക്കര്‍ ഭൂമി വേണം. പാത കടന്നുപോകു്‌നന 10 ജില്ലകളിലും സ്‌റ്റേഷനുകളും അവയോടനുബന്ധിച്ച് സ്മാര്‍ട്ട് സിറ്റികളും സ്‌പെഷല്‍ സോണുകളും വിഭാവനം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അവക്കായി 2500 ഏക്കര്‍ ഭൂമി വേണ്ടിവരും. ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിനുമാത്രം 13,265 കോടി രൂപ വേണ്ടിവരുമെന്നാണ് കണക്ക്. സംസ്ഥാന വിഹിതമായി കിഫ്ബിയില്‍നിന്ന് 2100 കോടി രൂപ വായ്പയെടുക്കും. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതിക്ക് ആകെ ലഭ്യമാക്കുക 2150 കോടിയാണ്. പദ്ധതി പൂര്‍ണമാകാന്‍ 63,940 കോടി രൂപ വേണ്ടിവരുമെന്ന് കമ്പനിയും 1,26,081 കോടി വരുമെന്ന് നിതി ആയോഗും പറയുന്നു. ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമിയില്‍ 815 ഏക്കര്‍ നെല്‍പാടമാണ്. 530 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള പാതയില്‍ 88 കിലോമീറ്റര്‍ ഫ്‌ലൈഓവറിലൂടെയാണ് കടന്നുപോകുക. ബാക്കി 450 കിലോമീറ്റര്‍ ഭൂതല പാതയായിരിക്കും. 20,000 കുടുംബങ്ങളെ കുടിയിറക്കേണ്ടിവരും.

ദി ക്രിട്ടിക് ഫേസ് ബുക്ക് പേജ് ലൈക്ക് ചെയ്യുക

തീര്‍ച്ചയായും കേരളത്തില്‍ റെയില്‍വേ വികസനം അനിവാര്യമാണ്. അതിനുള്ള ഏറ്റവും അനുയോജ്യമായ മാര്‍ഗ്ഗം എത്രയോ വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടികാട്ടിയിട്ടുണ്ട്. അതു മറ്റൊന്നുമല്ല, നിലവിലെ പാതകള്‍ക്കു സമാന്തരമായി രണ്ടു പാതകള്‍ കൂടി നിര്‍മ്മിക്കുക എന്നതാണ്. ഒപ്പം പാത മുഴുവന്‍ വൈദ്യുതീകരിക്കുകയും, ശക്തിപ്പെടുത്തുകയും, ആധുനീകരിക്കുകയും, സിഗ്‌നല്‍ സംവിധാനം നവീകരിക്കുകയും വേണം. മുംബൈ മാതൃകയാണ് അതിനായി സ്വീകരിക്കാവുന്നത്. രണ്ടുപാതകളിലൂടെ സാധാരണ ട്രേയിനുകളും മറ്റു രണ്ടുപാതകളിലൂടെ വേഗത കൂടി ട്രെയിനുകളും ഓടട്ടെ. വിവിധ ജില്ലാ ആസ്ഥാനങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ച് നിരവധി പാസഞ്ചര്‍ ട്രെയിനുകളും മറുവശത്ത് ഇപ്പോള്‍ വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന അതിവേഗട്രേയിനുകളുമാകാം. ഇത്തരമൊരവസ്ഥയില്‍ ജനം ട്രെയിനുകള്‍ കൂടുതല്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ തുടങ്ങും. ദേശീയപാതകളിലെ തിരക്കുകുറയും. ഇതിനായി വളരെ കുറച്ചു ഭൂമിയേ ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരു. പല ഭാഗങ്ങളിലും ഇപ്പോള്‍ തന്നെ ആവശ്യത്തിനു ഭൂമിയുണ്ട്. പാതയോടു ചേര്‍ന്ന ഭൂമിയായതിനാല്‍ വിട്ടുകൊടുക്കാന്‍ ജനങ്ങള്‍ക്ക് വലിയ എതിര്‍പ്പുണ്ടാവില്ല. സാമ്പത്തികമായി സര്‍ക്കാരിനു വലിയ മെച്ചമായിരിക്കും. ആകെയുള്ള പ്രശ്‌നം നാലോ അഞ്ചോ മണിക്കൂര്‍ കൊണ്ട് കാസര്‍ഗോഡുനിന്നു തിരുവനന്തപുരത്തെത്തില്ല എന്നു മാത്രമാണ്. രണ്ടോ മൂന്നോ മണിക്കൂര്‍ കൂടുതലെടുക്കും. പക്ഷെ അതുവഴിയുണ്ടാകുന്ന സാമ്പത്തിക – പാരിസ്ഥിതിക ലാഭങ്ങള്‍ പരിഗണിച്ചാല്‍ ഇതുതന്നെയാണ് മെച്ചമെന്നതില്‍ എന്തു സംശയം? ഇപ്പോള്‍ ട്രെയിന്‍ സൗകര്യമില്ലാത്ത താനൂര്‍ മൂതല്‍ എറണാകുളം വരെയുള്ള തീരദേശത്തുകൂടി, വലിയ പ്രത്യാഘാതങ്ങളില്ലാത്ത രീതിയില്‍ പാത സാധ്യമാകുമോ എന്നും പരിശോധിക്കാവുന്നതാണ്.

തുടര്‍ച്ചയായി രണ്ടു പ്രളയങ്ങള്‍ നേരിട്ട കേരളത്തിലെ തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളിലൂടെ, കൃഷിയിടങ്ങളിലൂടെ ഇത്തരത്തിലുള്ള വന്‍കിട നിര്‍മ്മാണങ്ങള്‍ ഇനിയും അഭികാമ്യമാണോ? കൊവിഡ് 19ന്റെ പശ്ചാത്തലത്തില്‍ ഭക്ഷ്യോല്‍പ്പാദനം പരമാവധി വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കണമെന്നും ഭൂഉടമക്ക് കഴിയുന്നില്ലെങ്കില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഇടപെടുമെന്നും ഭൂമിപാട്ടത്തിനു നല്‍കിയാലും ഒട്ടുംതന്നെ തരിശിടാതെ സാധ്യമായ ഇടങ്ങളിലെല്ലാം കൃഷി ചെയ്യണമെന്നുമാണ് മുഖ്യമന്ത്രിതന്നെ പറഞ്ഞത്. കൃഷിയിടങ്ങളും തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളും സംരക്ഷിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി, അവ രൂപമാറ്റം വരുത്താതെ നിലനിര്‍ത്തുന്നവര്‍ക്ക് ഹെക്ടറിന് 2000 രൂപ പ്രതിവര്‍ഷസഹായം നല്‍കുന്ന ന്യൂതന പദ്ധതിക്കും സര്‍ക്കാര്‍ രൂപം നല്‍കിയിട്ടുണ്ട്. എന്നിട്ടും കോള്‍നിലങ്ങള്‍ പോലുള്ള വിവിധോദ്ദേശ തണ്ണീര്‍ത്തടങ്ങളെ നെടുകെ പിളര്‍ന്നുകൊണ്ട് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി പിന്തുണക്കാവുന്നതാണോ?

വളരെ സങ്കീര്‍ണ്ണവും വിഷമകരവുമായ ഒരു കാലഘട്ടത്തിലൂടെ കേരളം കടന്നുപോകുമ്പോള്‍ പരിസ്ഥിതിയെ തകര്‍ക്കുന്ന, ഒന്നര ലക്ഷത്തിലധികം ജനങ്ങളെ തെരുവാധാരമാക്കുന്ന, ആയിരക്കണക്കിന് ചെറുകിട കച്ചവടക്കാരുള്‍പ്പടെയുള്ള ജനങ്ങളുടെ തൊഴില്‍ നഷ്ടപ്പെടാന്‍ കാരണമാകുന്ന, കൊച്ചുവേളി മുതല്‍ കാസറഗോഡ് വരയുള്ള പ്രദേശങ്ങളെ കൂറ്റന്‍ കരിങ്കല്‍ തിട്ടയും ഇരട്ട മതിലും കെട്ടി രണ്ടാക്കി വിഭജിക്കുന്ന, പ്രളയമടക്കമുള്ള പ്രകൃതി ദുരന്തങ്ങള്‍ക്ക് കാരണമായേക്കാവുന്ന, അതിഭീകര കടക്കെണിയിലേക്ക് തള്ളിയിടുന്ന പദ്ധതിക്കായുള്ള പിടിവാശിയുടെ കാരണ മനസ്സിലാകുന്നില്ല. മെട്രോ റെയില്‍ മോഡല്‍ കോണ്‍ക്രീറ്റ് തൂണുകളിലല്ല കെ റെയിലിന്റെ നിര്‍മ്മാണം എന്നത് പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധിക്കേണ്ടതാണ്. ഭൂനിരപ്പില്‍ നിന്നും ഇരണ്ടു വശത്തും വലിയ മതിലുകള്‍ കെട്ടി ഉയര്‍ത്തി ഒരു ഡാം പോലെയാണ് ഈ പാത നിര്‍മ്മിക്കുന്നത്. പണ്ട് എക്‌സ്പ്രസ്സ് ഹൈവേ വിഭാവനം ചെയ്തപോലെ. കേരളത്തെ നെടുകെ രണ്ടായി പിളര്‍ക്കുന്ന ഇതു സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക വെല്ലുവിളികള്‍ ചെറുതല്ല. ഇത്തരം വന്‍കിട പദ്ധതികളാണ് വികസനം എന്ന കാഴ്ചപ്പാടുതന്നെ മാറേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.

ദി ക്രിട്ടിക് യു ട്യൂബ് ചാനല്‍ സബ്‌സ്‌ക്രൈബ് ചെയ്യുക

2025-2026ല്‍ ഈ പാത പ്രവര്‍ത്തന സജ്ജമാകുമ്പോള്‍ പ്രതിദിനം 80000 യാത്രക്കാര്‍ ഉണ്ടാകുമെന്നും പിന്നീട് ക്രമത്തില്‍ വര്‍ദ്ധിച്ച് 2050-51ല്‍ 140000 ആകുമെന്നുമാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ വളരെ പ്രധാനപ്പെട്ട കാര്യമാണ് ഇവരെല്ലാം മറക്കുന്നത്. കൊവിഡാനന്തരലോകം ഒരിക്കലും പഴയപോലെയാകില്ലെന്ന് രാഷ്ട്രനേതാക്കളും സാമ്പത്തിക സാമൂഹ്യ ആരോഗ്യവിദഗ്ധരും പ്രവചിച്ചുകഴിഞ്ഞു. കൊവിഡാനന്തരലോകത്തില്‍ ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവശ്യങ്ങള്‍ ഗണ്യമായി കുറയുമെന്നാണ് വിലയിരുത്തുന്നത്. പുതിയ തൊഴില്‍ മേഖലകളിലെല്ലാം വീട്ടിലിരുന്ന് ജോലി ചെയ്യുന്നവരാകും കൂടുതലും. വിവരസാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ രംഗത്തുണ്ടാകാന്‍ പോകുന്ന വന്‍കുതിപ്പില്‍ മിക്കകാര്യങ്ങളും ആവശ്യങ്ങളും വീട്ടിലിരുന്നുതന്നെ നിര്‍വ്വഹിക്കാവുന്ന അവസ്ഥയാണ് വ്യാപകമാകുന്നത്. തിരുവനന്തപുരത്തേക്ക് യാത്രക്കു സമയം ലാഭിക്കാം എന്നു പറയുന്നതിന്റെ പ്രധാന കാരണം സെക്രട്ടറിയേറ്റുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ആവശ്യങ്ങളാണല്ലോ. എന്നാല്‍ അവയെല്ലാം ഏറെക്കുറെ ഓണ്‍ലൈനിലേക്കു മാറുമെന്ന ഉറപ്പ്. അതായത് യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തില്‍ വലിയ വര്‍ദ്ധനവൊന്നും ഉണ്ടാകാന്‍ പോകുന്നില്ല എന്നുറപ്പ്. മാത്രമല്ല സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്യേണ്ടത് മറ്റൊന്നാണ്. എന്തിനും ഏതിനും തിരുവനന്തപുരത്തു പോകേണ്ട സാഹചര്യം കുറക്കണം. കാസര്‍ഗോടുകാര്‍ക്ക് തിരുവനന്തപുരത്തെത്തി ഒരു കാര്യം സാധിക്കുക എന്നത് എളുപ്പമാണോ? വടക്കന്‍ കേരളത്തിന്റെ അവികിസിതാവസ്ഥക്ക് ഇതും കാരണമാണ്. സെക്രട്ടറിയേറ്റിന് ചുരുങ്ങിയ പക്ഷം എറണാകുളത്തും കോഴിക്കോടും പ്രാദേശിക കേന്ദ്രങ്ങള്‍ തുടങ്ങണം. സെക്രട്ടറിയേറ്റിനു മാത്രമല്ല, ഹൈക്കോടതിയടക്കം മറ്റെല്ലാ സുപ്രധാന സ്ഥാപനങ്ങളും ഇതുപോലെ വികേന്ദ്രീകരിക്കണം. നമ്മുടെ കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ക്ക് നിരവധി പ്രാദേശിക കേന്ദ്രങ്ങളുണ്ടല്ലോ. ആ മാതൃക തന്നെയാണ് സെക്രട്ടറിയേറ്റിന്റെയും മറ്റു ഭരണസ്ഥാപനങ്ങളുടേയും കാര്യത്തിലും സ്വീകരിക്കേണ്ടത്. ആ ദിശയില്‍ വികസനത്തെ കുറിച്ചുള്ള പുതിയ ഒരു കാഴ്ചപ്പാടില്‍ നിന്നാണ് റെയില്‍വേ വികസനമടക്കം കേരളത്തില്‍ നടപ്പാക്കേണ്ടത്.

ഞങ്ങളുടെ ഫേസ്ബുക് പേജ് ലൈക് ചെയ്യൂ..