കെ എസ് ആര്‍ ടി സി അടച്ചുപൂട്ടുക, അല്ലെങ്കില്‍ യാത്ര സൗജന്യമാക്കുക

പത്തുവര്‍ഷത്തിനിടെ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഉണ്ടാക്കിയ നഷ്ടം 3,645.83 കോടി രൂപയാണെന്ന് ദീപിക ദിനപത്രം റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്യുന്നു.. 2006-07 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തില്‍ 155.64 കോടി രൂപയായിരുന്ന കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ നഷ്ടം 2015-16 ആയപ്പോഴേക്കും 508.22 കോടി രൂപയായി ഉയര്‍ന്നു. 2007-08 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷം 136.39 കോടി രൂപയായിരുന്നു നഷ്ടം. 2008-09ല്‍ അത് 117.12 കോടി രൂപയായി കുറഞ്ഞെങ്കിലും 2009-10 വര്‍ഷത്തില്‍ അത് വീണ്ടും 232.90 കോടി രൂപയായി ഉയര്‍ന്നു. 2010-11 വര്‍ഷത്തില്‍ 370.32 കോടിയും 2011-12ല്‍ 416.64 കോടിയും 2012-13ല്‍ 508.22 കോടിയുമായിരുന്നു കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ നഷ്ടം.
2013-14 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷം കെഎസ്ആര്‍ടിസിക്ക് 570.10 കോടി രൂപയുടെ നഷ്ടമുണ്ടാക്കി. 2014-15ല്‍ 621.28 കോടി രൂപ വരെയെത്തിയ നഷ്ടമാണ് ഇക്കഴിഞ്ഞ സാമ്പത്തിക വര്‍ഷം 508.22 കോടി രൂപയിലെത്തി നില്‍ക്കുന്നത്. കഴിഞ്ഞയാഴ്ച കണ്‍ട്രോളര്‍ ആന്‍ഡ് ഓഡിറ്റര്‍ ജനറല്‍ നിയമസഭയില്‍ സമര്‍പ്പിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ടിലും ഏറ്റവും അധികം നഷ്ടമുണ്ടാക്കിയ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനം കെഎസ്ആര്‍ടിസിയായിരുന്നു.
കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ കടം 3,200 കോടി രൂപ കവിഞ്ഞിട്ടുണ്ടെന്നും ദീപിക കണക്കുകള്‍ ഉദ്ധരിച്ചു പറയുന്നു.. സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്നു 1,359.50 കോടി രൂപയാണ് വായ്പയെടുത്തിരിക്കുന്നത്. ഇതിനു പുറമേ വിവിധ സ്ഥാപനങ്ങളില്‍ നിന്നായി 1,843.19 കോടി രൂപയും കടമെടുത്തു. കെടിഡിഎഫ്‌സിയില്‍നിന്ന് 1,461 കോടി രൂപയും ഹഡ്‌കോയില്‍നിന്ന് 113.14 കോടി രൂപയും എല്‍ഐസിയില്‍ നിന്ന് 60 കോടിയും പാലക്കാട് ജില്ലാ ബാങ്കില്‍ നിന്ന് 200 കോടിയും കെഎസ്ആര്‍ടിസി കടമെടുത്തിട്ടുണ്ട്. ഇതിനു പുറമേ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ജീവനക്കാരുടെ സഹകരണ സംഘത്തില്‍ നിന്ന് 9.05 കോടിയും കടമെടുത്തു. അഞ്ചരക്കോടി മുതല്‍ ആറു കോടി വരെ രൂപയാണ് ഇപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ പ്രതിദിന വരുമാനം. ഇതില്‍ 1.90 കോടി രൂപയും കടം തിരിച്ചടവിനു വേണ്ടിയാണ് ഉപയോഗിക്കുന്നത്. 2.5 കോടി രൂപ ഡീസലിനും 50 ലക്ഷം രൂപ പെന്‍ഷന്‍ ഫണ്ടിലേക്കും മാറ്റിയാല്‍ പ്രതിദിന വരുമാനത്തില്‍ അവശേഷിക്കുന്ന തുക എംഎസിടി ക്ലെയിമിനും അത്യാവശ്യം ടാക്‌സ് അടയ്ക്കാനും മാത്രമാണു തികയുന്നത്.
കനത്ത നഷ്ടമാണെങ്കില്‍ കോര്‍പറേഷന്‍ അടച്ചുപൂട്ടിക്കൂടെ എന്ന് ഹൈക്കോടതി പോലും ഒരിക്കല്‍ ചോദിച്ചിരുന്നു. സര്‍ക്കാര്‍ ഖജനാവില്‍ നിന്നു വര്‍ഷം 220 കോടി രൂപ വീതം നല്‍കാനുള്ള പുനരുദ്ധാരണ പാക്കേജ് എത്രകാലം തുടരാനാകുമെന്നും, പൊതുഫണ്ട് ചെലവാക്കി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ നിലനിര്‍ത്തേണ്ട കാര്യമെന്താണെന്നുമാണ് കോടതി ആരാഞ്ഞത്. വികസനാവശ്യങ്ങള്‍ക്കുപയോഗിക്കേണ്ട നികുതിദായകരുടെ പണമല്ലേ ഇത്തരത്തില്‍ ചെലവാകുന്നത്? സര്‍ക്കാരിന്റെയും ജനങ്ങളുടെയും പണം പാഴാക്കി ഇങ്ങനെ നിലനിര്‍ത്താന്‍ തക്ക എന്തു പൊതുസേവനമാണു കെഎസ്ആര്‍ടിസി ചെയ്യുന്നത്? കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഇല്ലെങ്കില്‍ സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ ആവശ്യത്തിനു സ്വകാര്യബസുകളുണ്ടാകും. കുറെ ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്കു ശമ്പളം നല്‍കാന്‍ മാത്രമായി പൊതുഫണ്ട് പാഴാക്കുന്നതെന്തിനാണ്? എന്നിങ്ങനെ പോയി കോടതിയുടെ നിലപാട്.
പതിവുപോലെ പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമെന്നാല്‍ സോഷ്യലിസമാണെന്നും എത്ര നഷ്ടം സഹിച്ചും അതു നിലനിര്‍ത്താന്‍ സമൂഹം ബാധ്യസ്ഥമാണെന്നുമുള്ള പതിവു നിലപാടാണ് മിക്കവരുടേയും. ഒപ്പം സ്വകാര്യക്കാരെല്ലാം കള്ളന്മാരും കൊള്ളക്കാരുമാണെന്നും. ഡീസല്‍ സബിസിഡി പ്രശ്‌നമുണ്ടായപ്പോള്‍ സ്വകാര്യപമ്പുകളില്‍നിന്ന് ഡീസല്‍ അടിച്ചപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളുടെ മൈലേജ് കൂടിയത് നാം കണ്ടതാണെന്നത് വേറെ കാര്യം.
സ്വാഭാവികമായും കെഎസ്ആര്‍ടിസി നിലനില്‍ക്കണമെന്ന് ഏതൊരു മലയാളിയും ആഗ്രഹിക്കും എന്നാല്‍ സ്വകാര്യബസുകളേക്കാള്‍ യാത്രാ ചാര്‍ജ്ജ് വാങ്ങിയിട്ടും, നിരവധി റൂട്ടുകള്‍ ദേശസാല്‍ക്കരിച്ചിട്ടും ദിനംപ്രതി 1 കോടിരൂപ ഖജനാവില്‍നിന്ന് നല്‍കി നിലനിര്‍ത്തേണ്ട ഒന്നാണോ അത് എന്ന ചോദ്യം പ്രസക്തമാണ്. അതിനുള്ള മറുപടി രാത്രിയിലും ആളില്ലാത്ത റൂട്ടുകളിലും സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നു എന്നതാണ്. രാത്രികളില്‍ ഓടുന്ന ബസുകള്‍ക്ക് നല്ല കളക്ഷനുണ്ട.് ചെറിയ റൂട്ടുകളിലൊന്നും രാത്രി ഓടുന്നുമില്ല. പ്രധാനമായും ദേശീയപാതയില്‍ തന്നെയാണ് രാത്രി ഓടുന്നത്. ആളുകുറഞ്ഞ വളരെ കുറവ് റൂട്ടുകളില്‍ മാത്രമാണ് കെ എസ്ആര്‍ടിസി ഓടുന്നതെന്നതാണ് വാസ്തവം.
തീര്‍ച്ചയായും ഇത് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയുടെ മാത്രം പ്രശ്‌നമല്ലല്ലോ. സര്‍ക്കാര്‍ സ്‌കൂളുകളില്‍ കുട്ടികള്‍ കുറയുന്നു, സ്വകാര്യവിദ്യാലയങ്ങളില്‍ കൂടുന്നു. ജീവന്‍ വേണമെന്നതിനാല്‍ താന്‍ സ്വകാര്യ ആശുപത്രിയിലേ ചികത്സിക്കൂ എന്ന് മുഖ്യമന്ത്രിയായിരുന്ന കാലത്തുപോലും സാക്ഷാല്‍ വിഎസ് തന്നെ പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. മിക്കവാറും എല്ലാമേഖലകളിലും ഇതുതന്നെ അവസ്ഥ.എന്തുകൊണ്ടിതു സംഭവിക്കുന്നു എന്നു പഠിച്ച് പരിഹാരം കാണാതെ ആരംഭത്തില്‍ സൂചിപ്പിച്ചപോലെ നഷ്ടം സഹിച്ചും പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ നിലനിര്‍ത്താന്‍ സമൂഹം ബാധ്യസ്ഥമാണെന്ന നിലപാട് ഗുണം ചെയ്യില്ല. എല്ലാമേഖലയിലും സ്വകാര്യമേഖല നേട്ടം കൊയ്യുമ്പോള്‍ പൊതുമേഖലയെ സംരക്ഷിക്കാന്‍ പറഞ്ഞ് സമരം ചെയ്യുന്ന അവസ്ഥ എത്രയോ ലജ്ജാകരമാണ്. ഇങ്ങനെ പറയുന്നവരില്‍ ഭൂരിഭാഗവും സ്വന്തം കാര്യങ്ങള്‍ക്ക് മിക്കവാറും ആശ്രയിക്കുക സ്വകാര്യമേഖലയെയാണെന്നത് വേറെ കാര്യം.
അതേസമയം മാതൃകാപരമായ ചില മേഖലകള്‍ ഇല്ല എന്നു പുറയാനാകില്ല. സര്‍ക്കാര്‍ പ്രൊഫഷണല്‍ കോളേജുകള്‍ ഉദാഹരണം. സ്വകാര്യമേഖല ശക്തമായതോടെ ജനോപകരമായ നിരവധി സ്‌കീമുകള്‍ എല്‍ഐസി പ്രഖ്യാപിച്ചതുനോക്കുക. സ്വകാര്യബാങ്കുകള്‍ സജീവമായതോടെ ഫീല്‍ഡിലിറങ്ങി ജോലിചെയ്യാന്‍ പൊതുമേഖാലാ – കെഎസ്എഫ്ഇ മാനേജര്‍മാര്‍ തയ്യാറായി. മൊബൈല്‍ ഫോണ്‍ മേഖല എല്ലാവര്‍ക്കുമറിയമല്ലോ. ഇത്തരത്തില്‍ ആരോഗ്യകരമായ മത്സരത്തിലൂടെ കൂടുതല്‍ കൂടുതല്‍ ജനോപകരാമാകുന്നതിനു പകരം സ്വകാര്യ ബസുകളാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ തകര്‍ച്ചക്കുകാരണമെന്ന് വാദിക്കുന്നവര്‍ പോലുമുണ്ട്. കെഎസ്ആര്‍ടിസി അടക്കമുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെല്ലാം തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് ശബളവും പെന്‍ഷനും ആനുകൂല്യങ്ങളും നല്‍കാന്‍ മാത്രമുള്ളവയാണെന്നാണ് യൂണിയനുകളുടെ ധാരണ തിരുത്തുകയും വേണം. ഭരണസൗകര്യത്തിനായി കോര്‍പ്പറേഷനെ വിഭജിക്കണമെന്ന നിര്‍ദ്ദേശം പോലും അവര്‍ തള്ളുന്നു. അടിസ്ഥാനപരമായി ഈ സ്ഥാപനം ജനങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടിയാണെന്ന് അംഗീകരിക്കണം. അല്ലാതെ പൊതുപണമെടുത്ത് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ രക്ഷിക്കണം, രക്ഷിക്കണം എന്ന മുറവിളിയില്‍ ഒരു കാര്യവുമില്ല. ഇന്നത്തെ നില തുടരുന്നതിനേക്കാള്‍ നല്ലത് ഈ വെള്ളാനയെ അടച്ചുപൂട്ടുകയാണ്. അല്ലെങ്കില്‍ പിന്നെ യാത്ര സൗജന്യമാക്കുന്നതായിരിക്കും ഉചിതമാകുക. അത് ജനപ്രിയതീരുമാനമായിരിക്കുകയും ചെയ്യും.

ഞങ്ങളുടെ ഫേസ്ബുക് പേജ് ലൈക് ചെയ്യൂ..