യാത്രക്കാര്ക്കും പറയാനുണ്ട്
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില് നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പതിനാലാം വര്ഷത്തേക്ക് കടന്നിരിക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില് 2026 - 27 സാമ്പത്തിക വര്ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില് കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്ത്ഥിക്കുന്നു.
Scan QR Code to Pay
പി.കൃഷ്ണകുമാര്,
ആധുനിക മനുഷ്യന്റെ സാമൂഹിക ജീവിതത്തില് വളരെ നിര്ണ്മായകമായൊരു പങ്കാണ് ഗതാഗമേഖലയ്ക്കുള്ളത്. വസ്തുക്കളുടേയും സേവനങ്ങളുടേയും പ്രവര്ത്തനങ്ങളുടേയും ലഭ്യതയാണ് ഒരാളുടെ ഗതാഗതാവശ്യങ്ങളെ നിര്ണ്ണയിക്കുന്നത്. ഇവ എത്രത്തോളം എടുത്ത് ലഭ്യമാണോ അത്രയും യാത്രകള് കുറയുന്നു. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനവും സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള് ഉപയോഗിച്ചുള്ള വ്യക്തി കേന്ദ്രീകൃത സംവിധാനവുമാണ് ഗതാഗതാവശ്യങ്ങള് നിറവേറ്റുന്നത്. ഇതില് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള്ക്ക് പ്രാധാന്യം നല്കുന്ന തരത്തിലുള്ള ഗതാഗത നയങ്ങള് സുസ്ഥിരമല്ലാത്തതാണെന്ന് ലോകം ഇന്ന് തിരിച്ചറിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. വിഭവങ്ങളുടെ ശോഷണത്തിനും സന്തുലിതമല്ലാത്ത ഉപയോഗത്തിനും ഗതാഗത കുരുക്കുകള്ക്കും അന്തരീക്ഷമലിനീകരണത്തിനും ആഗോളതാപനത്തിനും എല്ലാം കാരണം അനിയന്ത്രിതമായ സ്വകാര്യ വാഹന പ്രളയമാണ്.
കേരളം പോലെ ജനസാന്ദ്രതയേറിയൊരുപ്രദേശത്ത് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള്ക്ക് പ്രാധാന്യം നല്കുന്നത് ഗതാഗത കുരുക്കിലും അനുബന്ധ വിപത്തുകളിലും മാത്രമേ കലാശിയ്ക്കുകയുള്ളൂ. അതിനാല് തന്നെ പൊതു വാഹനങ്ങള്ക്ക് പ്രാമുഖ്യമുള്ളൊരു നയം മാത്രമാണ് നമുക്ക് കരണീയമായിട്ടുള്ളത്. ബസുകളെയും മറ്റ് പൊതു വാഹനങ്ങളെയും കൂടുതല് ജനകീയവും ആകര്ഷകവും വിശ്വസനീയവുമാക്കുന്ന നയ പരിപാടികളാണ് സര്ക്കാര് നടപ്പാക്കേണ്ടത്.
കേരളത്തിലോടുന്ന മോട്ടോര് വാഹനങ്ങളില് കേവലം 3 % മാത്രമാണ് ബസുകള്. ആകെ വാഹനങ്ങളില് 60% ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളും 20 % നാലു ചക്രവാഹനങ്ങളുമാണ്. ഈ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണമാകട്ടെ ഓരോ വര്ഷവും 10 % വീതം വര്ദ്ധിച്ചു കൊണ്ടമിരിയ്ക്കുന്നു. ഈ പോക്ക് പൂര്ണ്ണമായ ഗതാഗത സ്തംഭനത്തിലെത്തിയ്ക്കുമെന്ന് പ്രത്യേകം പറയേണ്ടതില്ല.
സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളോടുള്ള ജനങ്ങളുടെ ഭ്രമം കുറയ്ക്കണമെങ്കില് ആദ്യമായി പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തണം. ന്യായമായ നിരക്കില് വിശ്വസനീയമായ സേവനം ഉറപ്പാക്കാനായാല് ബഹുഭൂരിപക്ഷം യാത്രക്കാരും പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം ഉപയോഗിക്കുവാന് തയ്യാറാക്കും.
എണ്ണയുടെ വില ഏറ്റവും ഉയര്ന്നിരുന്ന അവസരത്തില് നിശ്ചയിച്ച ഏഴുരൂപതന്നെയാണ് ഇന്നും ബസുകളിലെ ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ നിരക്ക്. ഫെയര് സ്റ്റേജിന്റെ പേരില് നടക്കുന്ന കൊള്ളയടിവേറെയും. യാത്രികര്ക്ക്, പ്രത്യേകിച്ചും കുറഞ്ഞ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുന്നവര്ക്ക് ഇത് അനാകര്ഷക മായി തോന്നുന്നതില് അത്ഭുതമില്ല. ഒറ്റയ്ക്കാണെങ്കില് ഇരുചക്ര വാഹനമോ, രണ്ടോ മൂന്നോ ആളുകളുണ്ടെങ്കില് മുച്ചക്രവാഹനമോ അല്ലെങ്കില് നാലു ചക്രവാഹനമോ ഉപയോഗിക്കുവാന് ബസുകളിലെ ഈ ഉയര്ന്നനിരക്ക് പ്രോത്സാഹനം നല്കുന്നു. പൊതു വാഹനങ്ങളിലെ നിരക്ക് ഗണ്യമായി കുറഞ്ഞെങ്കില് മാത്രമേ കൂടുതല് യാത്രികര്ക്ക് അത് ആകര്ഷകമാകുകയുള്ളൂ.
ഇവിടെയാണ് ബസുകളുടെ നികുതി ഘടനയും യാത്രാനിരക്ക് നിര്ണ്മയിയ്ക്കുന്നരീതിയും വലിയൊരു സാധ്യതയായി തെളിയുന്നത്. ഗണ്യ മായൊരു തുകയാണ് നികുതിയായി ബസുകളില് നിന്നും വര്ഷം തോറും പിരിച്ചെടുക്കുന്നത്. യഥാര്ത്ഥത്തില് പൊതു വാഹനങ്ങളുപയോഗിക്കുന്നവര് നല്കുന്ന ‘പിഴ’ യാണ് ഈ കനത്ത തുക. ഒരു പക്ഷേ, ബിവറേജസ് കോര്പ്പറേഷന് കഴിഞ്ഞാല് സര്ക്കാരിന് ഏറ്റവും കൂടുതല് വരുമാനം നല്കുന്നത് സ്വകാര്യ ബസുകളാണെന്ന് തോന്നുന്നു. അത്തരത്തില് കറവപശുവായി കാണേണ്ട ഒന്നാണോ പൊതു ഗതാഗതമേഖല. ഗതാഗത കുരുക്കൊഴിവാക്കല്, മലിനീകരണം കുറയ്ക്കല് തുടങ്ങി നിരവധി പരോക്ഷ ഗുണങ്ങള് സമൂഹത്തിന് നല്കുന്നു. ഈ മേഖല കുറേ കൂടി പരിഗണന അര്ഹിക്കുന്നു.
1. നിലവിലുള്ള ഫെയര് സ്റ്റേജ് സമ്പ്രദായം പൂര്ണ്ണമായും ഒഴിവാക്കി, ആദ്യത്തെ 3 കി.മീ ദൂരത്തിനൊരു മിനിമം നിരക്കും പിന്നീട് സഞ്ചരിക്കുന്ന ദൂരത്തിനനുസരിച്ചുള്ള നിരക്കും മാത്രം യാത്രികരില് നിന്നും ഈടാക്കുന്ന വിധത്തില് യാത്രാനിരക്കുകള് ഭേദഗതി ചെയ്യുക. ടിക്കറ്റ് നല്കുന്ന യന്ത്രം’ വ്യാപകമാകുന്ന സാഹചര്യത്തില് ദൂരത്തിനനുസരിച്ചുള്ള നിരക്ക് ഏര്പ്പെടുത്തുവാന് സാങ്കേതിക തടസ്സമില്ല.
മേല്പ്പറഞ്ഞ നിര്ദ്ദേശം നടപ്പാക്കുവാന് ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടെങ്കില്, അടിയന്തരമായി നിലവിലെ ഫെയര് സ്റ്റേജുകള് പുനര് നിര്ണയിക്കുക.
വലിയ കൊള്ളയാണ് ഇന്ന് ഫെയര് സ്റ്റേജിന്റെ പേരില് നടക്കുന്നത്. ആദ്യത്തെ 2 ഫെയര് സ്റ്റേജുകള് സംയോജിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് മിനിമം ചാര്ജ് ഇടാക്കുന്ന രീതി അവസാനിപ്പിക്കുക, ഇന്നത്തെ സാഹചര്യത്തില് മിനിമംയാത്രാനിരക്ക് 5 രൂപയില് കൂടാത്ത രീതിയില് ഫെയര് സ്റ്റേജ് നിര്ണ്ണയിക്കുക.
തുടര്ന്ന് സാവകാശത്തില് ഫെയര് സ്റ്റേജ് സമ്പ്രദായത്തിന് പകരം ദൂരത്തിനനുസരിച്ച് നിരക്ക് ഈടാക്കുന്ന രീതി നടപ്പാക്കുക.
2. പൊതു ഉപയോഗത്തിനുള്ള എല്ലാ വാഹനങ്ങളുടേയും പ്രത്യേകിച്ചും ബസുകളുടെ നികുതി ഗണ്യമായി കുറക്കുക, പൊതു ആവശ്യത്തിനുവേണ്ടിയാണ്. ഇത്തരം വാഹനങ്ങള് ഓടുന്നത്. അല്ലാതെ ഉടമസ്ഥരുടെ സ്വകാര്യാവശ്യത്തിനല്ല. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളൊഴിവാക്കി പൊതുവാഹനങ്ങളുപയോഗിക്കുന്നവര് അമിത നികുതിയുടെ രൂപത്തില് ‘പിഴ’ നല്കേണ്ടിവരരുത്. എണ്ണത്തില് കുറഞ്ഞ പൊതുവാഹനങ്ങളുടെ നികുതി കുറയ്ക്കുന്നതിലൂടെയുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം നികത്താന്, 80% വരുന്ന സ്വകാര്യ ഇരുചക്ര, നാലുചക്ര വാഹനങ്ങളുടെ നികുതിയില് ചെറിയ വര്ദ്ധനവ് വരുത്തിയാല് മതിയാകും. മേല്പറഞ്ഞ നടപടികളിലൂടെ യാത്രാ നിരക്കുകളില് കാര്യമായ കുറവ് വരുത്താന് കഴിയും.
3.പൊതു വാഹനങ്ങളെ എല്ലാവിധ ടോളുകളില് നിന്നും മറ്റ് ഫീസുകളില് നിന്നും ഒഴിവാക്കുക.
4.പ്രകടനങ്ങളോ, ആഘോഷങ്ങളോ മറ്റു കാരണങ്ങളോ മൂലം ഗതാഗത നിയന്ത്രണങ്ങള് ഏര്പ്പെടുത്തുമ്പോള് ആദ്യമേ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ നിയന്ത്രിക്കുക, നിവൃത്തിയില്ലെങ്കില് മാത്രം, അവസാനമായി പൊതു വാഹനങ്ങളെ പ്രത്യേകിച്ചും ബസുകളെ നിയന്ത്രിക്കുക.
5. ഡീസല് പൊതുവാഹനങ്ങള്ക്ക് മാത്രമായുള്ള ഇന്ധനമായി നിജപ്പെടുത്തുക.
6. ഡീസല് ഉപയോഗിക്കുന്ന പൊതുവാഹനങ്ങള്ക്ക് നിലവിലെ നിയമമനുസരിച്ച് 15 വര്ഷം ഓടുവാനുള്ള അനുമതി തല്ക്കാലം തുടരുക.
7 വാഹനങ്ങള്ക്ക് പ്രകൃതിവാതകം, വൈദ്യുതി തുടങ്ങിയ മറ്റ് ഊര്ജ്ജ സ്രോതസ്സുകള് പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക.
8. ക്രമാനുഗതമായി പൊതുവാഹനങ്ങള് മുഴുവനും പ്രകൃതിവാതകമോ വൈദ്യുതിയോ ഉപയോഗിക്കുന്ന രീതിയിലേക്ക് മാറുക.
9. നിരത്തുകളുടെ ഒന്നാമത്തെ അവകാശി കാല് നടക്കാരനും രണ്ടാമത്തെ അവകാശിയന്ത്ര രഹിത വാഹനങ്ങലും മൂന്നാമത്തെ അവകാശി പൊതുവാഹനങ്ങളുമാണെന്ന് തിരിച്ചറിയുക.
10. എല്ലാനിരത്തുകളിലും കാല്നടയും സൈക്കിള് സവാരിയും പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക. അതിനു വേണ്ട സൗകര്യങ്ങള് ഏര്പ്പെടുത്തുക.
11. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ നികുതി വര്ദ്ധിപ്പിക്കുകയും അവയുടെ ഉപയോഗത്തിന് നിയന്ത്രണങ്ങള് ഏര്പ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുക.
പൊതുഗതാഗത സംവിധാനങ്ങളുടെ ആകര്ഷണീയതുയം ലഭ്യതയും വര്ദ്ധിപ്പിക്കുകയും സ്വകാര്യവാഹനഭ്രമത്തിന് കടിഞ്ഞാണിടുകയും ചെയ്യുന്നൊരു ദ്വിമുഖ തന്ത്രത്തിലൂടെ മാത്രമേ കേരളം ഇന്ന് നേരിടുന്ന ഗതാഗത പ്രതിസന്ധി പരിഹരിയ്ക്കുവാന് സാധിക്കുകയുള്ളൂ. ജലം, റെയില്, മെട്രോ തുടങ്ങിയ മറ്റ് ഗതാഗത രൂപങ്ങളെ റോഡ് ഗതാഗതവുമായി സമഗ്രമായി ഇണക്കി ചേര്ക്കുകയും വേണം. ഇതിനനുസൃത മായൊരു ഗതാഗതനയമാണ് പുതിയ സര്ക്കാരില് നിന്നും കേരളം പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്.
