ഡീസലിനെ തൊടാന് ധൈര്യമുണ്ടോ?
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില് നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പതിനാലാം വര്ഷത്തേക്ക് കടന്നിരിക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില് 2026 - 27 സാമ്പത്തിക വര്ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില് കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്ത്ഥിക്കുന്നു.
Scan QR Code to Pay
സുനിത നാരായണന്
ഡീസല് കാറുകളെ സംബന്ധിച്ച ആരോപണങ്ങള് നമ്മെ സ്പര്ശിക്കുന്നതേയില്ല. അവയുടെ പുക സംബന്ധിച്ച് പൂഴ്ത്തിവെച്ച വിവരങ്ങള് വെളിവാകുന്നത് നിസ്സാരമാക്കുന്ന വിധത്തില് ശക്തമാണ് ഇന്ത്യയിലെ ഡീസല് വാഹന നിര്മ്മാണ വ്യവസായം. അവരെ Teflon Diesel എന്ന് പുനര്നാമകരണം ചെയ്യണം. അവരുടെ വാഹനങ്ങളില് നിന്നുള്ള മാരകമായ പുക മൂലം നമ്മള് ശ്വാസം മുട്ടി മരിക്കുമെങ്കിലും കമ്പനികള് അനായാസം മുമ്പോട്ട് കുതിക്കും, അക്ഷരാര്ത്ഥത്തില്.
ഡീസല് വാഹന വ്യവസായവുമായുള്ള എന്റെ പരിചയം ഇതാണ് പഠിപ്പിക്കുന്നത്. തൊണ്ണൂറുകളുടെ മധ്യത്തില്, പുകമഞ്ഞ് മൂലം ദില്ലിയിലെ അന്തരീക്ഷം കറുത്തിരുണ്ടിരുന്ന സന്ദര്ഭത്തിലാണ് സെന്റര്ഫോര് സയന്സ് ആന്റ് എന്വയണ്മെന്റ് (CSE) വായുമലിനീകരണത്തിനെതിരായ പ്രവര്ത്തനങ്ങള് ആരംഭിച്ചത്. നമുക്കറിയാവുന്നതിനേക്കാള് ഗുരുതരമാംവിധം വിഷലിപ്തമാണ് ഡീസല് വാഹനങ്ങളില് നിന്നുള്ള ബഹിര്ഗമനം. ഡീസല് വാഹനങ്ങളുടെ സാങ്കേതിക വിദ്യയില് അന്തര്ലീനമായ ഒരു പ്രശ്നമായിരുന്നു മുഖ്യ കാരണം. സള്ഫറിന്റെ സാന്നിദ്ധ്യം കുറയ്ക്കുന്നതിനായി ഇന്ധനത്തിന്റെ മേന്മ വര്ദ്ധിപ്പിച്ചപ്പോള്, പുറന്തള്ളുന്ന സൂക്ഷ്മ കണങ്ങളുടെ പിണ്ഡം (Mass) മാത്രമല്ല വലിപ്പവും കുറഞ്ഞു. അറിയാതെ, ശ്വാസത്തിലൂടെ അകത്ത് പോകുന്ന സൂക്ഷ്മകണങ്ങളെ ലോകം അന്നാദ്യമായാണ് ശ്രദ്ധിച്ചത്. ശ്വാസോച്ഛാസത്തിലൂടെ ജനങ്ങളുടെ അകത്ത് പ്രവേശിക്കുമെന്നതിനാല് ഈ സൂക്ഷ്മ കണങ്ങള് ഏറെ മാരകമാണ്. അവ മനുഷ്യരുടെ രക്തചംക്രമണ വ്യവസ്ഥയില് പ്രവേശിച്ച് ഹൃദയ-ശ്വാസകോശ സംബന്ധിയായ അസുഖങ്ങള്ക്ക് കാരണമാകുന്നു. കുറച്ച് വര്ഷങ്ങള്ക്ക് ശേഷം, ഈ ചെറുകണങ്ങള് കുറയ്ക്കുവാനുള്ള ശ്രമം നൈട്രജന് ഓക്സൈഡ് എന്ന മറ്റൊരു മാലിന്യ വസ്തുവിലാണെത്തിയത്.
ഈ ‘കൊലയാളി യന്ത്ര’ങ്ങള്ക്കെതിരെയുള്ള തെളിവുകള് 1998 ല് ഞങ്ങള് സമാഹരിച്ചപ്പോള് വാഹന വ്യവസായ മേഖല പൊട്ടിത്തെറിച്ചു. ഈ നശിച്ച ഇന്ധനമുപയോഗിക്കുന്ന സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ നിര്മ്മാണത്തിലേക്ക് പ്രവേശിക്കുവാനാരംഭിച്ചിരുന്ന ‘ടാറ്റാ മോട്ടോഴ്സ്’ നൂറ്കോടി രൂപയുടെ മാനനഷ്ടക്കേസാണ് ഞങ്ങള്ക്കെതിരെ നല്കിയത്. സൂക്ഷ്മകണങ്ങള് വിഷമയവും മാരകവുമാണെന്നതിന് തെളിവൊന്നുമില്ലെന്ന് അവര് വാദിച്ചു. സുപ്രീംകോടതി ആ വാദം ഗൗനിച്ചതേയില്ല. ദില്ലിയില് ഡീസലുപയോഗിക്കുന്ന ബസ്സുകള് മുതല് ത്രിചക്ര വാഹനങ്ങള് വരെയുള്ള എല്ലാ വാണിജ്യ വാഹനങ്ങളും ‘പ്രകൃതി വാതക’ (CNG)ത്തിലേക്ക് മാറ്റണമെന്ന് കോടതി ഉത്തരവിട്ടു. ഇന്ധനത്തിന്റെ ഗുണമേന്മ മെച്ചപ്പെടുത്തണമെന്നും നിര്ദ്ദേശിച്ചു.
മലിനമായ ഡീസല് എന്നിട്ടും ജയിച്ചു. ഇരുപത്തൊന്നാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആദ്യ പതിറ്റാണ്ടില് ടാറ്റ, മഹീന്ദ്ര & മഹീന്ദ്ര, അശോക് ലേലാന്റ്, ഏയ്ഷര് എന്നീ വിരലിലെണ്ണാവുന്ന കമ്പനികളുടെ നേതൃത്വത്തില് വാഹന വ്യവസായത്തിന് ഒരു സ്വര്ണ്ണഖനി കിട്ടി. പൊതു ഗതാഗതത്തിനുവേണ്ടി പെട്രോളിനേക്കാള് വില കുറച്ച് ഡീസല് വിറ്റിരുന്ന നയം മുതലാക്കി, ഈ കമ്പനികള് ശുദ്ധിയേറിയ ഇന്ധനമെന്ന വ്യാജേന ഡീസല് ഉപയോഗിക്കുന്ന സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ ഉല്പാദനം കുത്തനെ ഉയര്ത്തി. 2005 ആകുമ്പോഴേക്കും ഇന്ത്യയില് വില്ക്കുന്ന കാറുകളില് പകുതിയിലേറെയും ഡീസല് കാറുകളായി മാറി. ഡീസലിന്റെ ദൂഷ്യ ഫലങ്ങള് ചൂണ്ടിക്കാട്ടുമ്പോഴൊക്കെ പാരിസ്ഥിതിക വിവേകത്തിന്റെ വിളഭൂമിയായ യൂറോപ്പ് ഡീസലിനെ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നുവെന്നായിരുന്നു വാദം. അത് തെറ്റല്ലായിരിയ്ക്കാം. മെച്ചപ്പെട്ട ഇന്ധന സമ്പദ് വ്യവസ്ഥയും കാര്ബണ് ഡൈഓക്സൈഡ് ബഹിര്ഗമനവും കാരണം യൂറോപ്പ് ഡീസലിന് ആനുകൂല്യങ്ങള് നല്കുമ്പോഴും, അന്തരീക്ഷത്തിലെ സൂക്ഷ്മ കണങ്ങളും നൈട്രസ് ഓക്സൈഡുകളും മൂലമുള്ള പ്രാദേശിക വായുമലിനീകരണത്താല് അവര് പൊറുതി മുട്ടുകയാണെന്ന ഞങ്ങളുടെ വാദവും തള്ളിക്കളയപ്പെട്ടു. വാഹന വ്യവസായം അപാരമായി കുതിക്കുകയായിരുന്നു. നിയമപരമായിത്തന്നെ പെട്രോള് വാഹനങ്ങളേക്കാള് ഏഴിരട്ടി സൂക്ഷ്മ കണങ്ങളും മൂന്നിരട്ടി നൈട്രസ് ഓക്സൈഡുകളും പുറന്തള്ളാന് ഡീസല് വാഹനങ്ങള്ക്ക് അനുമതിയുണ്ടായിരുന്നു. ഇന്ധനത്തിനാണെങ്കില് വില കുറവും. ബന്ധപ്പെട്ടവര് പണം വാരിക്കൂട്ടി, പൊതുജനാരോഗ്യത്തെ ഗൗനിക്കാതെ.
ഇന്ത്യ മുഴുവനും വൃത്തികെട്ട ബസ്സുകളും ലോറികളും വില്ക്കുന്നത് അവര് തുടര്ന്നു. മെച്ചപ്പെട്ട ഇന്ധനം രാജ്യത്തെമ്പാടും ലഭ്യമായിട്ടില്ലെന്നായിരുന്നു അവരുടെ വാദം. ഇതിന്റെ ഫലമായി രാജ്യം മുഴുവനും മലിനീകരണം കൂടുതലുള്ള വാഹനങ്ങളാല് നിറഞ്ഞു. ഭാരത് സ്റ്റേജ് കഢ നിലവാരത്തിലേക്ക് അവര് മാറിയിരുന്നെങ്കില് 80% ശുദ്ധത കൈവരുമായിരുന്നു. പക്ഷെ, എന്തിന്, ആര്ക്കുവേണ്ടി ഇന്ധനവും സാങ്കേതിക വിദ്യയും വായുവും മെച്ചപ്പെടുത്തണം? ധനികര്ക്ക് വേണമെങ്കില് രാജ്യം വിടാം, അല്ലെങ്കില് വീടുകളില് സൂക്ഷ്മ കണങ്ങളെ തടയുന്ന അരിപ്പകള് ഘടിപ്പിക്കാം. ഡീസല് വ്യവസായികളുടെ കണക്കില് മറ്റുള്ളവര് ഉള്പ്പെടുന്നു തന്നെയില്ല.
മലിനമായ ഡീസലിലധിഷ്ഠിതമായ വ്യവസായങ്ങള് തഴച്ചു വളര്ന്നു. തൊടാന് പോലും ആര്ക്കും ധൈര്യമില്ല. നമ്മുടെ നഗരങ്ങളിലെ ഇന്നത്തെ പൊതുജനാരോഗ്യ പ്രതിസന്ധി പോലും അവരെ അലോസരപ്പെടുത്തുന്നില്ല. മലിനമായ വായു നമ്മളെ സാവധാനം കൊന്നു കൊണ്ടിരിക്കുന്നുവെന്ന് ഇന്ന് വ്യക്തമാണ്. ഡീസല് ഇന്ധനമായുപയോഗിക്കുന്ന കാറുകളും ലോറികളും ബസ്സുകളുമാണ് ഈ മലിനീകരണത്തിന് മുഖ്യ കാരണം. ഇത്തരം വാഹനങ്ങളുടെ ഇന്ധനവും സാങ്കേതിക വിദ്യയും അടിയന്തരമായി പരിഷ്കരിക്കുക തന്നെ വേണം. പക്ഷെ, ടെഫ്ലോണ് ഡീസലാണ് മുഖ്യ തടസ്സം.
ടെഫ്ലോണ് ഡീസലിന് പരമാവധി ലാഭം ലഭിക്കുന്ന തരത്തില് രൂപകല്പന ചെയ്തതാണ് ഇന്ധനവും വാഹന സാങ്കേതിക വിദ്യയും പരിഷ്കരിക്കുന്നതിനുള്ള സര്ക്കാരിന്റെ കര്മ്മ പദ്ധതി. രാജ്യം മുഴുവനും വേഗത്തില് ഭാരത് സ്റ്റേജ് IV നിലവാരത്തിലുള്ള ഇന്ധനത്തിലേക്ക് മാറുവാന് പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുന്നില്ല. ഇനിയും വൃത്തികെട്ട വാഹനങ്ങള് വില്ക്കുവാന് ഈ നയം വാഹന നിര്മ്മാതാക്കള്ക്ക് അവസരം നല്കുന്നു. 2020 ഓടെ ഭാരത് സ്റ്റേജ് IV ലേക്ക് മാറുവാന് പോലും ആവശ്യപ്പെടുന്നില്ല. ശുദ്ധമായ ഇന്ധനവും സാങ്കേതിക വിദ്യയും ഇനിയും ഏറെ അകലെയാണെന്ന് സാരം.
എന്തുകൊണ്ട്? പെട്രോള് വാഹനങ്ങള്ക്ക് 2020 ഓടെ ഭാരത് സ്റ്റേജ് IV നിലവാരത്തിലെത്താന് അനായാസം കഴിയും. എന്നാല് ഡീസല് വാഹനങ്ങള്ക്ക് അതിനാകില്ല. മലിനീകരണം സംബന്ധിച്ച വോക്സ് വാഗണ് സംഭവം ഇത് വെളിവാക്കുന്നു. അമേരിക്കന് മലിനീകരണ നിലവാരത്തേക്കാള് പുറകിലുള്ള യൂറോപ്യന് മലിനീകരണ തോതിനേക്കാളും ഏറെ പിന്നിലാണ് ഇന്ത്യയുടെ ഇന്നത്തെ നിലവാരമെന്ന അവസ്ഥയിലാണ് ഈ അനാസ്ഥ. ഡീസലിന് ആനുകൂല്യം നല്കിയ നയം യൂറോപ്പിനെ ഇന്ന് തിരിഞ്ഞ് കൊത്തുകയാണ്. ഉയര്ന്ന നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് ബഹിര്ഗമനവും വര്ദ്ധിച്ചുവരുന്ന കറുത്ത കാര്ബണ് മലിനീകരണവും ഡീസല് കാറുകളെ ഒഴിവാക്കുവാന് യൂറോപ്പിനെ പ്രേരിപ്പിക്കുകയാണ്.
ഇക്കാരണങ്ങളാല്, ആഗോള വാഹന വ്യവസായം ഡീസലിന്റെ അവസാനം നേരില് കാണുകയാണ്. പക്ഷെ, ഇന്ത്യയിലല്ല. പൊതുജനാരോഗ്യം ഇനിയും നമ്മുടെ അജണ്ടയില് പോലുമെത്തിയിട്ടില്ലല്ലോ? അതുവരെ, ‘die-sel’ നമ്മുടെ സ്വന്തം ഇന്ധനം.
പാഠഭേദം
