കൊവിഡ് കാലത്ത് സില്വര് ലൈന് അനിവാര്യമോ?
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില് നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പതിനാലാം വര്ഷത്തേക്ക് കടന്നിരിക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില് 2026 - 27 സാമ്പത്തിക വര്ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില് കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്ത്ഥിക്കുന്നു.
Scan QR Code to Pay
കൊവിഡ് 19 ഉയര്ത്തിയ ഭീഷണിയെ നേരിടാനാകെ ലോകം സ്വയം പ്രഖ്യാപിത അടച്ചുപൂട്ടലില് കഴിയുമ്പോഴാണ് കേരള റെയില്വേ ഡവലപ്മെന്റ് കോര്പ്പറേഷന് ലിമിറ്റഡിന്റെ ഡയറക്ടര് ബോര്ഡ് ചേര്ന്ന് സില്വര് ലൈന് എന്ന പേരില് തിരുവനന്തപുരം – കാസര്ഗോഡ് അര്ദ്ധ അതിവേഗ തീവണ്ടിപാതയുടെ വിശദപദ്ധതിരേഖക്ക് അംഗീകാരം നല്കിയിരിക്കുന്നത്. 531 കി മി വരുന്ന ഈ ഇരട്ടപ്പാതക്ക് 63941 കോടി രൂപയാണ് ചിലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. അതില് 10 ശതമാനം റെയില്വേയുടേയും 30 ശതമാനം കേരളത്തിന്റേയും ബാക്കി വിവിധ സ്ഥാപനങ്ങളുടെ ഓഹരി പങ്കാളിത്തവും വായ്പയുമായാണ് വിഭാവനം ചെയ്യുന്നത്. പാത കടന്നുപോകുന്ന 10 ജില്ലകളില് ഒന്നുവീതവും കൊച്ചി അന്താരാഷ്ട്ര വിമാനത്താവളത്തിനോടനുബന്ധിച്ച് ഒന്നും സ്റ്റോപ്പാണ് പദ്ധതിരേഖയിലുള്ളത്. 75 യാത്രക്കാര്ക്ക് വീതം യാത്രചെയ്യാവുന്ന 9 കോച്ചുകളടങ്ങിയ ഇലക്ട്രിക് മള്ട്ടിപ്പിള് യൂണിറ്റ് മാതൃകയിലുള്ള ഈ വണ്ടി മണിക്കൂറില് പരമാവധി 200 കി മി വേഗം കൈവരിച്ച് 4 മണിക്കൂര് കൊണ്ട് ലക്ഷ്യത്തിലെത്തുമെന്നാണ് കണക്കുകൂട്ടല്.
2025-2026ല് ഈ പാത പ്രവര്ത്തന സജ്ജമാകുമ്പോള് പ്രതിദിനം 80000 യാത്രക്കാര് ഉണ്ടാകുമെന്നും പിന്നീട് ക്രമത്തില് വര്ദ്ധിച്ച് 2050-51ല് 140000 ആകുമന്നുമാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ജനവാസകേന്ദ്രങ്ങള് പരമാവധി ഒഴിവാക്കി നിശ്ചയിച്ചുള്ള പാതയുടെ അലൈന്മെന്റ് പ്രകാരം 1300 ഹൈക്ടറോളം ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരും. കൊച്ചുവേളി മുതല് തിരൂര് വരെ പുതിയ പ്രദേശങ്ങളിലൂടേയും തിരൂര് മുതല് കാസര്ഗോഡ് വരെ നിലവിലുള്ള ഇരട്ടിപ്പാതക്ക് സമാന്തരമായുമാണ് പുതിയ പാതയുടെ അലൈന്മെന്റ് നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. ആകെയുള്ള 531 കി മി ദൂരം പുതിയ പാതയില് 236 കി മി മണ്തിട്ടകളിലായാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. ബാക്കിയുള്ള ദൂരം മുഴുവനും പാലങ്ങളും മറ്റുമായി ഭൂമിക്ക് മുകളിലൂടേയും അല്പ്പദൂരം ഭൂമിക്കടിയിലൂടെ തുരങ്കത്തിലൂടേയുമാണ്.
കേരളത്തിലുള്ള എല്ലാ വിമാനത്താവളങ്ങളേയും ബന്ധിപ്പിച്ച് തെക്കു – വടക്ക് അതിവേഗതയിലുള്ള യാത്രാസൗകര്യം ലഭ്യമാക്കുക എന്ന ഉദ്ദേശത്തോടെയാണ് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതി തുടക്കത്തില് വിഭാവനം ചെയ്യപ്പെട്ടത്. എന്നാല്, കൊവിഡ് കാലത്ത് വിശദപദ്ധതിരേഖയിലെത്തുമ്പോള് കൊച്ചിവിമാനത്താവളം മാത്രമാണ് ഉള്പ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. ഇതു സംബന്ധിച്ചുയര്ത്തിയ വിയോജിപ്പുകള്ക്ക് റെയില്വേ മറുപടി പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. അതുപ്രകാരം തിരുവനന്തപുരം വിമാനത്താവളത്തിലേക്ക് പദ്ധതി ദീര്ഘിപ്പിച്ചാല് പ്രതിദിനം 710 യാത്രക്കാരെ മാത്രമേ ലഭിക്കുകയുള്ളു, അതിനാല് ആദ്യഘട്ടത്തില് അതിനു തുനിയുന്നില്ല എന്നാണ് മറുപടി. ഭൂപ്രകൃതിയുടെ പ്രത്യേകതകള് കൊണ്ടും വിമാനത്താവളങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ചാല് പ്രധാന നഗരപ്രദേശങ്ങളെ ഒഴിവാക്കേണ്ടി വരുമെന്നതുകൊണ്ടും കോഴിക്കോട്, കണ്ണൂര് വിമാനത്താവളങ്ങളേയും ഉപേക്ഷിക്കുകയാണെന്നുമാണ് വിശദീകരണം. അവിടങ്ങളില് നിന്നുള്ളവര് വൈദ്യുതബസുകളില് കയറി സില്വര്ലൈന് സ്റ്റേഷനിലെത്തട്ടെയെന്നാണ് ആശ്വാസവചനം. ചുരുക്കത്തില് ഈ പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുമ്പോഴുണ്ടായിരുന്ന ഉദ്ദേശലക്ഷ്യങ്ങളില് നിന്ന് വ്യതിചലിച്ചിരിക്കുന്നു എന്നര്ത്ഥം. ഈ പദ്ധതിയുടെ സാംഗത്യം നിലവിലെ സാഹചര്യത്തില് പുനപരിശോധിക്കുന്നതിന് ഇതുതന്നെ മതിയായ കാരണമാണ്.
ജനങ്ങളില് നിന്നുള്ള എതിര്പ്പ് പരമാവധി കുറക്കാനായി ജനവാസകേന്ദ്രങ്ങളെ കഴിയുന്നത്ര ഒഴിവാക്കിയാണ് സില്വര്ലൈനിന്റെ അലൈന്മെന്റ് നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. എന്നാല് മിക്കയിടങ്ങളിലുമത് കടന്നുപോകുന്നത് അവശേഷിക്കുന്ന നെല്പ്പാടങ്ങളിലൂടേയും തണ്ണീര്ത്തടങ്ങളിലൂടേയുമാണ്. പാത കടന്നുപോകുന്നത് ഭൂമിയിലൂടെയായാലും മെട്രോയെപോലെ തൂണിനുമുകളിലൂടെയായാലും നിലവിലെ കൃഷിയിടങ്ങളിലും നീരൊഴുക്കിലും സ്വാധീനം ചെലുത്തുമെന്നതില് സംശയമില്ല. തുടര്ച്ചയായി രണ്ടു പ്രളയങ്ങള് നേരിട്ട കേരളത്തിലെ തണ്ണീര്ത്തടങ്ങളിലൂടെ, കൃഷിയിടങ്ങളിലൂടെ ഇത്തരത്തിലുള്ള വന്കിട നിര്മ്മാണങ്ങള് ഇനിയും അഭികാമ്യമാണോ? കൊവിഡ് 19ന്റെ പശ്ചാത്തലത്തില് ഭക്ഷ്യോല്പ്പാദനം പരമാവധി വര്ദ്ധിപ്പിക്കണമെന്നും ഭൂഉടമക്ക് കഴിയുന്നില്ലെങ്കില് സര്ക്കാര് ഇടപെടുമെന്നും ഭൂമിപാട്ടത്തിനു നല്കിയാലും ഒട്ടുംതന്നെ തരിശിടാതെ സാധ്യമായ ഇടങ്ങളിലെല്ലാം കൃഷി ചെയ്യണമെന്നുമാണ് മുഖ്യമന്ത്രിതന്നെ പറയുന്നത്. ഭക്ഷ്യവസ്തുക്കള്ക്കായി ഇതരസംസ്ഥാനങ്ങളെ ആശ്രയിക്കുന്നത് പരമാവധി കുറക്കണമെന്നതാണ് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ പ്രഖ്യാപിതലക്ഷ്യമെന്നാണ് അദ്ദേഹം വ്യക്തമാക്കിയത്. കൂടാതെ കൃഷിയിടങ്ങളും തണ്ണീര്ത്തടങ്ങളും സംരക്ഷിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി, അവ രൂപമാറ്റം വരുത്താതെ നിലനിര്ത്തുന്നവര്ക്ക് ഈ വര്ഷം മുതല് ഹെക്ടറിന് 2000 രൂപ പ്രതിവര്ഷസഹായം നല്കുന്ന ന്യൂതന പദ്ധതിക്കും സര്ക്കാര് രൂപം നല്കിയിട്ടുണ്ട്. എന്നിട്ടും കോള്നിലങ്ങള് പോലുള്ള വിവിധോദ്ദേശ തണ്ണീര്ത്തടങ്ങളെ നെടുകെ പിളര്ന്നുകൊണ്ട് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതിയെ സംസ്ഥാനസര്ക്കാരിന് എങ്ങനെ പിന്തുണക്കാനാവും?
അപ്രതീക്ഷിതമായി പൊട്ടിപ്പുറപ്പെട്ട് ലോകത്തെ മുഴുവന് ചുരുങ്ങിയ സമയം കൊണ്ട് നിശ്ചലമാക്കിയ കൊവിഡ് 19 എന്ന മഹാമാരി നമ്മുടെ ജീവിതത്തെ കൊവിഡിനു മുമ്പും ശേഷവുമെന്ന രീതിയില് നെടുകെ വിഭജിച്ചു കഴിഞ്ഞു. കൊവിഡാനന്തരലോകം ഒരിക്കലും പഴയപോലെയാകില്ലെന്ന് രാഷ്ട്രനേതാക്കളും സാമ്പത്തിക സാമൂഹ്യ ആരോഗ്യവിദഗ്ധരും പ്രവചിച്ചുകഴിഞ്ഞു. സാധാരണക്കാരും അത് തിരിച്ചറിഞ്ഞു തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ട്. നിലവിലെ ഭ്രാന്തന് വികസന നയങ്ങള് മൂലം മനുഷ്യനും പ്രകൃതിക്കും എന്തൊക്കെയാണ് നഷ്ടപ്പെട്ടതെന്നും തിരിച്ചടികള് കിട്ടിയതെന്നും ഈ അടച്ചുപൂട്ടല് ദിനങ്ങള് നമുക്കു കാണിച്ചുതന്നു. കൊവിഡാനന്തരലോകത്തില് ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവശ്യങ്ങള് ഗണ്യമായി കുറയുമെന്നാണ് വിലയിരുത്തുന്നത്. പുതിയ തൊഴില് മേഖലകളിലെല്ലാം വീട്ടിലിരുന്ന് ജോലി ചെയ്യുന്നവരാകും കൂടുതലും. വിവരസാങ്കേതിക വിദ്യയുടെ രംഗത്തുണ്ടാകാന് പോകുന്ന വന്കുതപ്പില് മിക്കകാര്യങ്ങളും ആവശ്യങ്ങളും വീട്ടിലിരുന്നുതന്നെ നിര്വ്വഹിക്കാവുന്ന അവസ്ഥ ഉടന് സംജാതമാകും. വ്യോമഗതാഗതരംഗത്ത് അതിന്റെ അലയൊലികള് പ്രത്യക്ഷപ്പെട്ടുകഴിഞ്ഞു. യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണത്തില് ഗണ്യമായ കുറവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഇന്ത്യന് റെയില്വേ അതിനു ബദലായി ചരക്കുഗതാഗതം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാനുള്ള തീവ്രശ്രമം ആരംഭിച്ചു കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.
ഇത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തില് കൊവിഡ് അക്രമണത്താല് സാമ്പത്തികമായി നടുവൊടിഞ്ഞ കേരളം പോലൊരു സംസ്ഥാനം 63941 കെടി മുതല്മുടക്കില് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകണമോ എന്ന് പലവട്ടം ചിന്തിക്കണം. ചുരുങ്ങിയപക്ഷം ഇപ്പോഴത് മരവിപ്പിക്കുകയെങ്കിലും വേണം. കൊവിഡിന്റെ അലയൊലികള് പൂര്ണ്ണമായും കെട്ടടങ്ങിയ ശേഷം, ലോകം സാധാരണനില കൈവരിച്ച ശേഷം, വിശദപദ്ധതിരേഖ ആഴത്തില് പുനപരിശോധിച്ച് ആവശ്യമെങ്കില് മാത്രം അന്ന് പുനരുജ്ജീവിപ്പിക്കാം എന്നങ്കിലും തീരുമാനിക്കണം.
