കേരളത്തിന്റെ റെയില്‍വേ പ്രതിസന്ധിയും പരിഹാരങ്ങളും
പി.കൃഷ്ണകുമാര്‍ നമ്മുടെ തീവണ്ടി ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റേയും അതിന്റെ നിലവിലെ വികസന രീതിയുടേയും പരിമിതികളും പരാധിനതകളും ഓരോ വര്‍ഷത്തെ ബജറ്റിലൂടെയും കൂടുതല്‍ കൂടുതല്‍ വെളിച്ചത്ത് വന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഈ വര്‍ഷം പുതിയ 72 തീവണ്ടികള്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചപ്പോള്‍ കേവലം 3 എണ്ണം മാത്രമാണ് കേരളത്തിനുള്ളത്. അതില്‍ തന്നെ ഒരു പാസഞ്ചര്‍ മാത്രമാണ് പ്രതിദിന വണ്ടി. മറ്റുള്ളവ ആഴ്ചയില്‍ 2 ദിവസം മാത്രം ഓടുന്നവയാണ്. കഴിഞ്ഞ കുറെ വര്‍ഷങ്ങളായി ഇതാണ് കേരളത്തിന്റെ അവസ്ഥ. അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്ത മൂലം നമുക്ക് പ്രതിദിനവണ്ടികള്‍ ലഭിയ്ക്കുന്നത് […]
പി.കൃഷ്ണകുമാര്‍
നമ്മുടെ തീവണ്ടി ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റേയും അതിന്റെ നിലവിലെ വികസന രീതിയുടേയും പരിമിതികളും പരാധിനതകളും ഓരോ വര്‍ഷത്തെ ബജറ്റിലൂടെയും കൂടുതല്‍ കൂടുതല്‍ വെളിച്ചത്ത് വന്നുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. ഈ വര്‍ഷം പുതിയ 72 തീവണ്ടികള്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചപ്പോള്‍ കേവലം 3 എണ്ണം മാത്രമാണ് കേരളത്തിനുള്ളത്. അതില്‍ തന്നെ ഒരു പാസഞ്ചര്‍ മാത്രമാണ് പ്രതിദിന വണ്ടി. മറ്റുള്ളവ ആഴ്ചയില്‍ 2 ദിവസം മാത്രം ഓടുന്നവയാണ്.
കഴിഞ്ഞ കുറെ വര്‍ഷങ്ങളായി ഇതാണ് കേരളത്തിന്റെ അവസ്ഥ. അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുടെ അപര്യാപ്ത മൂലം നമുക്ക് പ്രതിദിനവണ്ടികള്‍ ലഭിയ്ക്കുന്നത് വിരളമാണ്. പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കല്‍, വൈദ്യുതീകരണം, സിഗ്നലിംഗ് നവീകരണം എന്നീ മൂന്ന് പ്രധാന മേഖലകളില്‍ അടിസ്ഥാന സൗകര്യം വികസനം പൂര്‍ത്തിയാക്കാതെ കേരളത്തിന് ഇനിയൊന്നും പ്രതീക്ഷിയ്ക്കാനാകാത്ത അവസ്ഥയാണ് സംജാതമായിരിക്കുന്നത്.
1. പാതഇരട്ടിപ്പിക്കല്‍
നിലവില്‍ മംഗലാപുരം മുതല്‍ എറണാകുളം വരെ ഇരട്ടപ്പാത പൂര്‍ത്തിയായി കഴിഞ്ഞു. ചെന്നൈയില്‍ നിന്നും എറണാകുളം വരെ ഇരട്ടപ്പാതനേരത്തെ തന്നെ നിലവിലുണ്ട്. കായംക്കുളം മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരംവരെയും പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കല്‍ പൂര്‍ത്തിയായിട്ടുണ്ട്.
2. കോട്ടയം വഴി
എറണാകുളത്തിനുന്നും കോട്ടയം വഴി കായംക്കുളം വരെയുള്ള പാതയുടെ ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കല്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും റെയില്‍വേ ഏറ്റെടുത്തിട്ടുണ്ടെങ്കിലും പണികള്‍ ഇഴഞ്ഞാണ് നീങ്ങുന്നത്. ഈ മേഖലയില്‍ എറണാകുളം മുതല്‍ മുളന്തുരുത്തി വരെയും ചെങ്ങന്നൂര്‍ മുതല്‍ കായംക്കുളം വരെയും ഇരട്ടപ്പാത കമ്മീഷന്‍ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. മുളന്തുരുത്തി മുതല്‍ ചെങ്ങന്നൂര്‍ വരെ പ്രവൃത്തികള്‍ നടന്നു വരുന്നതില്‍ കാഞ്ഞിരമുറ്റം വരെയുള്ള ഭാഗം ഈ വര്‍ഷം പൂര്‍ത്തിയാക്കുമെന്ന് കരുതപ്പെടുന്നു. ബാക്കിയുള്ള പ്രദേശത്തെ കാര്യം ഇനിയും പറയുക വയ്യ. ഈ അവസ്ഥ സ്വീകാര്യമല്ല തന്നെ. കോട്ടയം വഴിയുള്ള തീവണ്ടിപ്പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കലിന്റെ കാര്യത്തില്‍ റെയില്‍വേയുടേയും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന്റെയും ഉന്നതരും മറ്റ് ബന്ധപ്പെട്ടവരും ഒന്നിച്ചിരുന്ന അടുത്ത 2 വര്‍ഷത്തിനുള്ളിലെങ്കിലും ഇത് പൂര്‍ത്തിയാക്കുവാന്‍ ലക്ഷ്യമിടുന്ന, സമയബന്ധിതമായ ഒരു കര്‍മ്മ പദ്ധതിയ്ക്ക് രൂപം നല്‍കേണ്ടത് അടിയന്തര ആവശ്യമായി മാറിയിരിക്കുന്നു. കേരളത്തിന് റെയില്‍ വികസന കുരുക്കില്‍ നിന്നും രക്ഷപ്പെടാന്‍ മറ്റൊരു മാര്‍ഗ്ഗവുമില്ല.
അതോടൊപ്പം തന്നെ, നിലവില്‍ ഷൊര്‍ണൂരില്‍ നിന്നും പാലക്കാട് ഭാഗത്തേയ്ക്കും തുടര്‍ ഭാഗത്തേയ്ക്കും എറണാകുളം ടൗണില്‍ നിന്നും കോട്ടയം ഭാഗത്തേയ്ക്കും നിലവിലുള്ള ഇരട്ടപ്പാത വരെയുള്ള ചെറിയൊരു ദൂരം ഒറ്റവരിപ്പാത മാത്രമാണുള്ളത്. മറ്റ് ഭാഗമെല്ലാം പൂര്‍ണ്ണമായും ഇരട്ടപ്പാതയുള്ള ഈ പ്രദേശത്ത്, സുഗമമായ തീവണ്ടി ഗതാഗതത്തെ തടസ്സപ്പെടുത്തുന്ന ‘കുപ്പിക്കഴുത്താ’യി ഈ മൂന്ന് മേഖലയും മാറിയിട്ടുണ്ട്. ഇവ അടിയന്തരമായി ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കുവാനുള്ള നടപടികളും അനിവാര്യമാണ്.
3. ആലപ്പഴ വഴി
ഈ മേഖലയില്‍ അമ്പലപ്പുഴ മുതല്‍ കായംക്കുളം വരെയുള്ള പാതയുടെ പ്രവൃത്തികള്‍ റെയില്‍വേ ഏറ്റെടുത്ത് നടത്തിവരുന്നു. ഹരിപ്പാട് മുതല്‍ കായംക്കുളം വരെ ഇരട്ടപ്പാത പൂര്‍ത്തിയായി. ഹരിപ്പാട്- അമ്പലപ്പുഴ മേഖലയില്‍ പ്രവൃത്തികള്‍ നടന്നു വരുന്നു. എറണാകുളത്തുനിന്നും തുറവൂര്‍ വരെയുള്ള പാതയുടെ ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കല്‍ റെയില്‍വേ ഏറ്റെടുത്തിട്ടുണ്ടെങ്കിലും പ്രവൃത്തികളൊന്നും ആരംഭിച്ചിട്ടില്ല.
ലഭ്യമായ രേഖകളനുസരിച്ച് എറണാകുളം മുതല്‍ അമ്പലപ്പുഴ വരെയുള്ള ഭാഗത്തെ പാത ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കല്‍ സ്വന്തമായി ഏറ്റെടുക്കുവാന്‍ തയ്യാറല്ലെന്ന നിലപാടാണ് റെയില്‍വേ സ്വീകരിച്ചതായി കാണുന്നത്. ആവശ്യമായ ഭൂമി സംസ്ഥാനം ഏറ്റെടുത്ത് സൗജന്യമായി നല്‍കുകയും ബാക്കി ചെലവിന്റെ പകുതി സംസ്ഥാനം വഹിക്കുകയും വേണമെന്നാണ് റെയില്‍വേയുടെ പുതിയ നയം( റെയില്‍വേ വികസനം കാര്യമായി മുന്നേറുന്ന മറ്റ് പല സംസ്ഥാനങ്ങളിലും ഈ രീതിയാണെന്നത് നാം മറന്നു കൂടാ) കേരളത്തിന് അതിനുള്ള ത്രാണിയില്ലെന്ന് സംസ്ഥാന മറുപടി നല്‍കിയിരിക്കുന്നു. പ്രശ്‌നം നിശ്ചലമായി തുടരുന്നു. വികസനം സ്തംഭിച്ചിരിയ്ക്കുന്നു.
4. നാഗര്‍കോവില്‍
തിരുവനന്തപുരം- നാഗര്‍കോവില്‍ പാതയുടെ ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കല്‍ റെയില്‍വേ ഏറ്റെടുത്തിട്ടില്ല. അവിടെയും മുകളില്‍ പറഞ്ഞ മാര്‍ഗ്ഗം തന്നെയാണ് റെയില്‍വേ കാംഷിയ്ക്കുന്നത്.
ആലപ്പുഴയുടേയും നാഗര്‍കോവില്‍ പാതയുടേയും ഇരട്ടിപ്പിയ്ക്കലിന്റെ കാര്യത്തില്‍ സംസ്ഥാനവും റെയില്‍വേയുമായി പ്രായോഗികവും രമ്യവുമായ പരിഹാരം അനിവാര്യമാണ്.
കക വൈദ്യുതീകരണം
കേരളത്തിലെ പ്രധാന പാതകളില്‍ ഷൊര്‍ണൂര്‍- മംഗലാപുരം മേഖലയിലെ വൈദ്യുതീകരണമാണ് ഇനി പൂര്‍ത്തിയാക്കാനുള്ളത്. അതിന്റെ നിര്‍മാണപ്രവൃത്തികള്‍ നടന്നു വരുന്നു. ഷൊര്‍ണൂര്‍ മുതല്‍ കോഴിക്കോട് വരെയുള്ള നിര്‍മാണം ഈ വര്‍ഷം പൂര്‍ത്തിയാകുമെന്ന് കരുതുന്നു. കൃത്യമായി പിന്തുടര്‍ന്നാല്‍ മംഗലാപുരംവരെയുള്ള വൈദ്യുതീകരണം 2015-ല്‍ പൂര്‍ത്തിയാക്കാന്‍ കഴിയും. സൂക്ഷ്മമായ ഒരു നിരീക്ഷണം മാത്രം മതി.
കകക ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ്
നിലവിലുള്ള അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളുപയോഗിച്ച് കൂടുതല്‍ തീവണ്ടികള്‍ ഓടിയ്ക്കണമെങ്കില്‍ കേരളത്തിന് ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ്ങിലേയ്ക്ക് മാറിയേ മതിയാകൂ. കേരളം ഏറ്റവുമധികം കാംക്ഷിയ്ക്കുന്ന പുതിയ പദ്ധതിയാണിത്. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ ആവശ്യമില്ല. കിലോമീറ്ററിന് 2.5-3 കോടി രൂപ മാത്രമേ ചെലവ് വരികയുള്ളൂ. മംഗലാപുരം മുഗലാപുരം മുതല്‍ നാഗര്‍കോവില്‍ വരെയും ഷൊര്‍ണൂര്‍ മുതല്‍ കോയമ്പത്തൂര്‍ വരെയുമുള്ള 300 കി. മീ. ദൂരത്തില്‍ ഓട്ടോമാറ്റിക് സിഗ്നലിങ്ങ് നമ്മുടെ അടിയന്തരാവശ്യമാണ്. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ പരിഗണിയ്ക്കുന്ന ഓട്ടോ മാറ്റിക് സിഗ്നലിംഗ് തന്നെയാണ്. ‘ സബര്‍ബല്‍ തീവണ്ടി’ പദ്ധതിയുടെ മുഖ്യഘടകവും
കഢ ടെര്‍മിനല്‍ സൗകര്യങ്ങള്‍
ഇതോടൊപ്പം കൂടുതല്‍ തീവണ്ടികള്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്നതിനുവേണ്ട ടെര്‍മിനല്‍ സൗകര്യങ്ങള്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കേണ്ടതും അനിവാര്യതയാണ്. മുന്‍ ബജറ്റില്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടുള്ളതുപോലെ നേമത്ത് കോച്ചുകളുടെ അറ്റകുറ്റപണികള്‍ക്കായുള്ള കേന്ദ്രം സ്ഥാപിക്കുക, കൊച്ചുവേളി ടെര്‍മിനസ് പൂര്‍ണ്ണതോതില്‍ വികസിപ്പിക്കുക, കൊല്ലത്തും പാലക്കാടുമുള്ള ‘മെമു’ ഷെഡുകള്‍ പൂര്‍ണ്ണതോതില്‍ പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുക, എറണാകുളം, കൊച്ചിന്‍ ഹാര്‍ബര്‍ ടെര്‍മിനസ്, എറണാകുളം ഗുഡ്‌സ് സ്റ്റേഷന്‍, ഷൊര്‍ണൂര്‍, കണ്ണൂര്‍ എന്നിവിടങ്ങളില്‍ കൂടുതല്‍ പിറ്റ് ലൈനുകളും സ്റ്റേ ബ്ലിംഗ് ലൈനുകളും ഏര്‍പ്പെടുത്തുക തുടങ്ങിയവയും പൂര്‍ത്തീകരിച്ചെങ്കില്‍ മാത്രമേ ജനങ്ങള്‍ ആഗ്രഹിക്കുന്ന തരത്തില്‍ സുഗമമായ തീവണ്ടി ഗതാഗതം നമുക്ക് കൈവരികയുള്ളൂ. ഇവ മാത്രമായിരിക്കണം കേരളത്തിന്റെ മുന്‍ഗണനകള്‍.
സാമ്പത്തികം
കഴിഞ്ഞ ഏതാനും വര്‍ഷങ്ങളായുള്ള റെയില്‍വേ ബജറ്റുകളില്‍ നിന്നും വ്യക്തമാകുന്ന വസ്തുത, അതത് സംസ്ഥാനങ്ങളുമായി സഹകരിച്ച് നടപ്പാക്കുന്ന പദ്ധതികള്‍ക്കാണ് റെയില്‍വേ മുന്‍ഗണന നല്‍കുന്നതെന്നാണ്. ഇക്കഴിഞ്ഞ ഇടക്കാല ബജറ്റില്‍ റെയില്‍വേ മന്ത്രിയുടെ സ്വന്തം സംസ്ഥാനമായ കര്‍ണ്ണാടകത്തിന് അനുവദിച്ചിരിക്കുന്ന വമ്പന്‍ പദ്ധതികളെല്ലാം തന്നെ ഈ രീതിയിലുള്ളവയാണ്.
റെയില്‍വേയുടെ ഇന്നത്തെ സാമ്പത്തിക സ്ഥിതി വെച്ചു നോക്കുമ്പോള്‍ കേരളത്തിനും മറ്റ് മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്ല. ഇന്നത്തെ രീതിയില്‍ കാര്യങ്ങള്‍ മുന്നോട്ടു പോയാല്‍, ഏഴാം ശമ്പള കമ്മീഷന്റെ ബാധ്യത ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരുന്ന 2016-17ല്‍ റെയില്‍വേയും കെഎസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ നിലയിലാതുമെന്നാണ് വിദഗ്ധര്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്. പ്രത്യേക ചരക്ക് ഇടനാഴിപോലുള്ള മുന്‍ പദ്ധതികളില്‍ നിന്നുള്ള വരുമാനം ആ സമയത്ത് ലഭ്യമായി തുടങ്ങിയിട്ടുണ്ടാകുകയുമില്ല. ഈ പ്രതിസന്ധി മുന്‍കൂട്ടി കണ്ടുകൊണ്ട് ഇപ്പോള്‍ തന്നെ കരുതല്‍ നടപടികള്‍ തുടങ്ങണമെന്നാണ് മുന്നറിയിപ്പുകള്‍ സൂചിപ്പിക്കുന്നത്.
ഇത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തില്‍ ചെലവ് പങ്കിടാനുള്ള റെയില്‍വേയുടെ അഭ്യര്‍ത്ഥനയ്ക്ക് മുമ്പില്‍ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ കൈമലര്‍ത്തിയാല്‍ സംസ്ഥാനത്തെ സുസ്ഥിര ഗതാഗതവികസനം മുരടിച്ചുപോകും.
കേവലം ഒരു നഗരത്തിലെ ഗതാഗതപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ മാത്രം പരിഹരിയ്ക്കുവാനുതകുന്ന തരത്തില്‍ 5000 ലധികം കോടി രൂപ മുതല്‍ മുടക്കി കൊച്ചിയില്‍ മെട്രോയും ശരാശരി 2000 കോടിയിലധികം വീതം ചെലവില്‍ തിരുവനന്തപുരത്തും കോഴിക്കോടും മോണോറെയിലും നിര്‍മ്മിക്കുന്ന സംസ്ഥാനം, മുഴുവന്‍ ജനങ്ങള്‍ക്കും ഒരു പോലെ ഉപകാരപ്രദമായതും സംസ്ഥാനത്തിന്റെ നെടുകെയുള്ള ഗതാഗതത്തെ അടിമുടി മാറ്റിമറിയ്ക്കുവാന്‍ പര്യാപ്തമായതുമായ ഒരു ഗതാഗത സംവിധാനം നവീകരിക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായ മുതല്‍ മുടക്കില്‍ പങ്കാളിത്തം വഹിയ്ക്കുന്നത് ഒട്ടും അധികപ്പറ്റാവില്ല.
പി. കൃഷ്ണകുമാര്‍, ജനറല്‍ സെക്രട്ടറി
തൃശൂര്‍ റെയില്‍വേ പാസഞ്ചേഴ്‌സ് അസോസിയേഷന്‍
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
