വിഴിഞ്ഞത്തെ സ്വപ്നവും വല്ലാര്‍പാടത്തെ സത്യവും

കേരളീയം വാര്‍ത്താശൃംഖല വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിക്കെതിരായി പലകോണുകളില്‍ നിന്നും ഉയര്‍ന്നുവന്നതും എന്നാല്‍ സംവാദങ്ങളില്‍ വേണ്ടത്ര ഇടംകിട്ടാതെപോയതുമായ പ്രസക്തമായ വാദങ്ങളെ ക്രോഡീകരിച്ചും സമാനമായ വികസനവാദങ്ങള്‍ ഊതിനിറച്ച് യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കിയ വല്ലാര്‍പാടം ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് തുറമുഖത്തിന്റെ ദയനീയ യാഥാര്‍ത്ഥ്യത്തെ ചര്‍ച്ചയ്‌ക്കെടുത്തും ചില വികസന വിരോധചിന്തകള്‍… വികസന പ്രക്രിയയെക്കുറിച്ച് പ്രതിവാദങ്ങളുന്നയിക്കുന്നവരെ ‘വികസന വിരോധികള്‍’ എന്ന വിശേഷണത്താല്‍ ബഹിഷ്‌കരിക്കുന്നതിനുള്ള ഉന്മുഖത കേരളത്തിന്റെ പൊതുബോധത്തില്‍ രൂഢമൂലമായിത്തീര്‍ന്നിരിക്കുന്നു. ലാഭകേന്ദ്രീകൃതമായ മൂലധനവ്യവസ്ഥ സൃഷ്ടിച്ചെടുത്ത അപരിമിതവളര്‍ച്ചയുടെ മൂര്‍ത്താനുഭവങ്ങള്‍ വികസനമോഹങ്ങളെ നിരന്തരം പുതുക്കിപ്പണിതുകൊണ്ട് ഈ പൊതുബോധത്തെ സാമാന്യവത്കരിക്കുന്നുണ്ട്. വികസനം എന്ന ആഴമില്ലാത്ത ഈ […]

കേരളീയം വാര്‍ത്താശൃംഖല

വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിക്കെതിരായി പലകോണുകളില്‍ നിന്നും ഉയര്‍ന്നുവന്നതും എന്നാല്‍ സംവാദങ്ങളില്‍ വേണ്ടത്ര ഇടംകിട്ടാതെപോയതുമായ പ്രസക്തമായ വാദങ്ങളെ ക്രോഡീകരിച്ചും സമാനമായ വികസനവാദങ്ങള്‍ ഊതിനിറച്ച് യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കിയ വല്ലാര്‍പാടം ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് തുറമുഖത്തിന്റെ ദയനീയ യാഥാര്‍ത്ഥ്യത്തെ ചര്‍ച്ചയ്‌ക്കെടുത്തും ചില വികസന വിരോധചിന്തകള്‍…

വികസന പ്രക്രിയയെക്കുറിച്ച് പ്രതിവാദങ്ങളുന്നയിക്കുന്നവരെ ‘വികസന വിരോധികള്‍’ എന്ന വിശേഷണത്താല്‍ ബഹിഷ്‌കരിക്കുന്നതിനുള്ള ഉന്മുഖത കേരളത്തിന്റെ പൊതുബോധത്തില്‍ രൂഢമൂലമായിത്തീര്‍ന്നിരിക്കുന്നു. ലാഭകേന്ദ്രീകൃതമായ മൂലധനവ്യവസ്ഥ സൃഷ്ടിച്ചെടുത്ത അപരിമിതവളര്‍ച്ചയുടെ മൂര്‍ത്താനുഭവങ്ങള്‍ വികസനമോഹങ്ങളെ നിരന്തരം പുതുക്കിപ്പണിതുകൊണ്ട് ഈ പൊതുബോധത്തെ സാമാന്യവത്കരിക്കുന്നുണ്ട്. വികസനം എന്ന ആഴമില്ലാത്ത ഈ ഒഴിഞ്ഞ തുറമുഖത്തേക്കാണ് അയഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങള്‍ കുത്തിനിറച്ച വന്‍കിട പദ്ധതികള്‍ വിപണിയും ഭരണകൂടവും ചേര്‍ന്ന് ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്നത്. വികസനച്ചരക്കുകളുമായി തീരമടുക്കുന്ന മോഹക്കപ്പലുകളുടെ സുഗമഗമനത്തിനായി വികസന വിരോധികളെ തുടച്ചുനീക്കി മണ്ണുമാന്തികള്‍ ആഴമൊരുക്കുന്നു. പത്രമാധ്യമങ്ങള്‍ മുതല്‍ പോലീസും പട്ടാളവും വരെ പങ്കുചേരുന്ന ഈ മണ്ണുനീക്കല്‍ ക്രിയയുടെ പുതിയ രൂപങ്ങള്‍ പരീക്ഷിക്കപ്പെടുന്ന ഇടമാണ് തലസ്ഥാനനഗരിയില്‍ നിന്നും ഏറെ അകലെയല്ലാത്ത വിഴിഞ്ഞം ഗ്രാമം. സാമ്പത്തിക വളര്‍ച്ചയുടെയും സാമൂഹ്യക്ഷേമത്തിന്റെയും ഉത്തരവാദിത്തങ്ങള്‍ കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ക്ക് കൈമാറിയിരിക്കുന്ന നവഉദാര ജനാധിപത്യത്തിന്റെ പുതിയ പരീക്ഷണശാലയാണ് തുറമുഖത്തിന്റെ പേരില്‍ വിഴിഞ്ഞത്ത് തുറന്നിരിക്കുന്നതെന്ന് പറയുന്നവര്‍ക്ക് മുകളിലും വികസന വിരോധത്തിന്റെ ചാപ്പവീഴുമെന്നുറപ്പാണ്. പക്ഷെ ചില സത്യങ്ങള്‍, അത് എത്ര അപ്രിയമാണെങ്കിലും പറയാതിരിക്കാന്‍ കഴിയില്ല എന്നതിനാല്‍ ചിലത് അടയാളപ്പെടുത്തുകയാണ് ഇവിടെ.
എല്ലാ വികസനപദ്ധതികളുടെയും ഭാഗമായി ഉയര്‍ന്നുവരുന്ന കള്ളക്കണക്കുകളുടെ പെരുക്കങ്ങളോ, വ്യാമോഹങ്ങളുടെ കപടാവരണങ്ങളോ, വരേണ്യതയുടെ പക്ഷംചേരലോ, പ്രകൃതിവിഭവങ്ങളുടെ അമിതമായ ചൂഷണമോ മാത്രമായി ചുരുങ്ങുന്നതല്ല വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിയുടെ പിന്നിലെ യാഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങള്‍. നവഉദാരീകരണകാലത്ത് പ്രകടമായിത്തീര്‍ന്നിരിക്കുന്ന ജനാധിപത്യ ഭരണവ്യവസ്ഥയുടെ വ്യതിചലനങ്ങളുടെയും ചട്ടലംഘനങ്ങളുടെയും അപായസൂചനകള്‍ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാകല്‍ നമുക്ക് മുന്നില്‍ തുറന്നിടുന്നുണ്ട്. പക്ഷഭേദമില്ലാതെ കേരളത്തിന്റെ ഭരണമണ്ഡലം വികസനമെന്ന മഹായന്ത്രത്തിന്റെ എണ്ണയിട്ട പല്‍ച്ചക്രങ്ങല്‍ മാത്രമായിത്തീരുകയും കോര്‍പ്പറേറ്റ്‌വാഴ്ചയ്ക്ക് പരവതാനി വിരിക്കുന്നതിനായി പൊതുധനവും പൊതുവിഭവങ്ങളും പരസ്യമായി കൈമാറ്റം ചെയ്യപ്പെടുകയുമാണ് വിഴിഞ്ഞത്ത് സംഭവിച്ചിരിക്കുന്നത്. ദ്രുതഗതിയിലുള്ള വളര്‍ച്ചയിലും മത്സരശേഷിയിലും ഊന്നുന്ന നയപരിപാടികള്‍ക്ക് കേരളത്തിന്റെ ഭരണചരിത്രത്തോളം പഴക്കമുണ്ടെങ്കിലും വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി ഉയര്‍ന്നുവന്ന അനാരോഗ്യ പ്രവണതകള്‍ കൂടുതലായി ചര്‍ച്ച ചെയ്യേണ്ടതുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്കെതിരായി പലകോണുകളില്‍ നിന്നും ഉയര്‍ന്നുവന്നതും എന്നാല്‍ സംവാദങ്ങളില്‍ വേണ്ടത്ര ഇടംകിട്ടാതെപോയതുമായ പ്രസക്തമായ വാദങ്ങളെ ക്രോഡീകരിച്ചും സമാനമായ വികസനവാദങ്ങള്‍ ഊതിനിറച്ച് യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കിയ വല്ലാര്‍പാടം ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് തുറമുഖത്തിന്റെ ദയനീയയാഥാര്‍ത്ഥ്യത്തെ ചര്‍ച്ചയ്‌ക്കെടുത്തുമാണ് ഈ പരിശോധന നടത്തുന്നത്. എന്തെല്ലാമാണ് അപ്പോള്‍ വെളിപ്പെടുന്നത്?
അയഥാര്‍ത്ഥ്യങ്ങളുടെ ആകെത്തുക
സ്ഥായിയായ ആദര്‍ശതത്വങ്ങളോ മൗലികമായ നിയമങ്ങളോ ഇല്ലാത്ത ഏകാധിപത്യ പ്രവണതകള്‍ ജനാധിപത്യ ഭരണവ്യവസ്ഥയില്‍ കടന്നുകൂടുന്നത് എങ്ങനെയെന്ന് ആദ്യം പരിശോധിക്കാം. വികസനവ്യാമോഹങ്ങളുടെ മറവില്‍, ഒരു ജനാധിപത്യ സര്‍ക്കാര്‍ പാലിക്കേണ്ടതായ എല്ലാ മര്യാദകളെയും ലംഘിച്ചുകൊണ്ട് തീര്‍ത്തും അതാര്യമായ രീതിയിലാണ് വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്ക് അന്തിമരൂപമായിരിക്കുന്നത്. അവ്യക്തമായി തുടരുകയായിരുന്ന വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി ചുരുങ്ങിയ കാലത്തിനുള്ളില്‍ അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ കൈകളിലേക്ക് വന്നെത്തിയത് എങ്ങനെയാണെന്ന അന്വേഷണം കോര്‍പ്പറേറ്റ് ദാസ്യത്തിന്റെ വ്യക്തമായ ചിത്രം നമുക്ക് മുന്നില്‍ വരച്ചിടുന്നു.
വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കുന്നതിനായി നടന്ന ശ്രമങ്ങളുടെ ചരിത്രം പരിശോധിച്ചാല്‍ ലോകത്തിലെ പ്രമുഖ ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് പോര്‍ട്ട് ഓപ്പറേറ്റിംഗ് കമ്പനികളൊന്നും വിഴിഞ്ഞത്തില്‍ ഒട്ടും ആകൃഷ്ടരായിരുന്നില്ല എന്നാണ് കാണാന്‍ കഴിയുന്നത്. പദ്ധതി ഒരുതരത്തിലും ലാഭകരമാകില്ലെന്ന് അത്രമേല്‍ ഉറപ്പുണ്ടായിരുന്നതുകൊണ്ടാണ് വിഴിഞ്ഞത്തേക്കടുക്കാന്‍ പ്രമുഖരാരും തയ്യാറാകാതിരുന്നത്. പോര്‍ട്ട് ഓപ്പറേറ്റിംഗ് കമ്പനികള്‍ ഊഹിച്ചെടുത്തതല്ല ഈ നഷ്ടക്കണക്ക്. പദ്ധതിയുടെ ലാഭക്ഷമത പഠിക്കുന്നതിനായി സര്‍ക്കാര്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തിയ ഏജന്‍സികള്‍ സമര്‍പ്പിച്ച പഠനറിപ്പോര്‍ട്ടും നഷ്ടങ്ങളെക്കുറിച്ച് മാത്രമാണ് സംസാരിക്കുന്നത്. വലിയ പദ്ധതികള്‍ക്കെല്ലാം മുന്നോടിയായി അംഗീകൃത ഏജന്‍സികള്‍ നടത്താറുള്ള ലാഭനഷ്ട വിലയിരുത്തലുകള്‍ (ഫീസിബിലിറ്റി സ്റ്റഡി) വ്യക്തമായി പഠിച്ചശേഷമാണ് സ്വകാര്യനിക്ഷേപകര്‍ ഒരു തീരുമാനത്തിലെത്താറുള്ളത്. വിഴിഞ്ഞം നഷ്ടമായിരിക്കും എന്ന് അത്തരം ഏജന്‍സികള്‍ വിലയിരുത്തിയതുകൊണ്ടാണ് സര്‍ക്കാര്‍ വര്‍ഷങ്ങളായി ശ്രമിച്ചിട്ടും ബിഡ് (ടെണ്ടര്‍) സമര്‍പ്പിക്കുന്നതിനായി പേരുകേട്ട കമ്പനികളാരും മുന്നോട്ടുവരാതിരുന്നത്. ലോക ബാങ്കിന്റെ അംഗീകാരമുള്ള ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ ഫിനാന്‍ഷ്യല്‍ കമ്മീഷന്‍ (ഐ.എഫ്.സി) ആണ് ആദ്യം ഇക്കാര്യത്തില്‍ പഠനം നടത്തുന്നത്. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കുന്നതിനായി സര്‍ക്കാര്‍ രൂപീകരിച്ച സ്‌പെഷ്യല്‍ പര്‍പ്പസ് കമ്പനിയായ വിഴിഞ്ഞം ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ സീപോര്‍ട്ട് ലിമിറ്റഡ് ആണ് 2009ല്‍ ഐ.എഫ്.സിയെ പഠനത്തിനായി നിയോഗിക്കുന്നത്. 2010ല്‍ ഐ.എഫ്.സി സമര്‍പ്പിച്ച റിപ്പോര്‍ട്ട് (Vizhinjam Port Strategic Options Report-2010) നഷ്ടക്കണക്കുകള്‍ വളരെ വ്യക്തമായി വിശദീകരിക്കുന്നുണ്ട്. ”A port based primarily on transhipment traffic does not have significant linkages and synergies with local economy” (പേജ് 55) എന്നാണ് ഐ.എഫ്.സി എഴുതിയിരിക്കുന്നത്. മുടക്കുമുതല്‍ വളരെ കൂടുതലായതിനാല്‍ അതിനനുസരിച്ചുള്ള ലാഭം കിട്ടില്ലെന്ന് പറഞ്ഞ ഐ.എഫ്.സിയെ ഒഴിവാക്കി മറ്റൊരു ഏജന്‍സിയെക്കൊണ്ട് വീണ്ടും ലാഭക്ഷമത പഠിക്കുന്ന പരിപാടിയുമായി സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ടുപോയി. അന്തര്‍ദേശീയ തലത്തില്‍ സ്വീകാര്യതയുള്ള ഐ.എഫ്.സി പോലെയൊരു ഏജന്‍സി പറഞ്ഞകാര്യങ്ങളെ ചര്‍ച്ചയ്‌ക്കെടുക്കുന്നതിനോ പൊതുസമൂഹത്തിന് മുന്നില്‍ അവതരിപ്പിക്കുന്നതിനോ തയ്യാറാകാതെ വികസന ധാര്‍ഷ്ട്യവുമായി സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ടുപോയി.
എന്നാല്‍ രണ്ടാമതായി പഠന ചുമതല ഏല്‍പ്പിച്ച എയിക്കോം (AECOM) എന്ന ഏജന്‍സിയും 2013ല്‍ സമര്‍പ്പിച്ച തങ്ങളുടെ റിപ്പോര്‍ട്ടിലും സമാനമായ നഷ്ടക്കണക്കുകള്‍ ആവര്‍ത്തിക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. ”This financial analysis reveals that the project is not financially very attractive. Inspite of high traffic giving substancial capacity utilization the project is not able to generate sufficient cash flows to generate a surplus. This because the capital investment is relatively high.” (പേജ് 222). മുടക്കുമുതല്‍ വളരെ വലുതായതിനാല്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അകമഴിഞ്ഞ് സഹായിക്കാതെ പദ്ധതി ലാഭകരമാകില്ലെന്ന് എയിക്കോമും പറഞ്ഞു. വിഴിഞ്ഞത്തേയ്ക്ക് അന്താരാഷ്ട്ര തുറമുഖ കമ്പനികളൊന്നും ചാടിവീഴാതിരിക്കാനുള്ള കാരണവും ഇതുതന്നെയായിരുന്നു. വികസനത്തിന്റെ അപ്പോസ്തലന്മാരായ ഭരണാധിപന്മാര്‍ അതുകൊണ്ടൊന്നും അടങ്ങിയില്ല. പല പൊള്ളത്തരങ്ങളും മറച്ചുവയ്ക്കാന്‍ അവര്‍ക്ക് ഒരു ‘സ്വപ്‌നസാക്ഷാത്കാരം’ അത്യന്താപേക്ഷിതമായിരുന്നു. അങ്ങനെ മൂന്നാമതായി ഒരു ലാഭക്ഷമതാപഠനം കൂടി നടത്തപ്പെട്ടു. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ സാമ്പത്തിക ഉപദേഷ്ടാവായ ഏണസ്റ്റ് ആന്റ് യംഗ് എന്ന കമ്പനിയാണ് പഠനത്തിന് മുന്‍കൈയെടുത്തത്. അവര്‍ എയ്‌ക്കോമിന്റെയും എച്ച്.എസ്.എ അഡ്വക്കേറ്റ്‌സ് എന്ന നിയമോപദേശ കമ്പനിയുടെയും സഹായത്തോടെ 2015 ഏപ്രിലില്‍ മൂന്നാം പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിച്ചു. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ ചുമതല അദാനി ഗ്രൂപ്പിന് നല്‍കുന്നതിനുള്ള നീക്കുപോക്കുകളെല്ലാം ഏതാണ്ട് പൂര്‍ത്തിയായ ശേഷമാണ് ഏണസ്റ്റ് ആന്റ് യംഗ് നടത്തിയ ഈ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ട് വെളിച്ചം കാണുന്നത്. അതുവരെ സര്‍ക്കാര്‍ ഈ റിപ്പോര്‍ട്ട് രഹസ്യമായി സൂക്ഷിക്കുകയായിരുന്നു. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി അദാനി ഗ്രൂപ്പിന് നല്‍കുന്ന കാര്യം ചര്‍ച്ചചെയ്യുന്നതിനായി 2015 ജൂണ്‍ 3ന് സര്‍ക്കാര്‍ സര്‍വ്വകക്ഷിയോഗം വിളിച്ചുചേര്‍ത്തിരുന്നു. കരാര്‍ ഒപ്പുവയ്ക്കുന്നതിന് മുമ്പ് പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ രേഖകളും പറത്തുവിടാന്‍ കഴിയില്ലെന്ന് പറഞ്ഞുകൊണ്ട് ‘സുതാര്യനായ’ മുഖ്യമന്ത്രി ഏണസ്റ്റ് ആന്റ് യംഗിന്റെ സാധ്യതാപഠനത്തില്‍ പറഞ്ഞിരുന്ന വിവരങ്ങള്‍ ചര്‍ച്ചചെയ്യാന്‍ തയ്യാറായില്ല. പദ്ധതി അദാനിക്കു തന്നെ നല്‍കാന്‍ 2015 ജൂണ്‍ 10ന് ചേര്‍ന്ന മന്ത്രിസഭാ യോഗം തീരുമാനിച്ച ശേഷമാണ് നിര്‍ണ്ണായകമായ ഈ റിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തുവിടുന്നത്. സര്‍വ്വകക്ഷിയോഗത്തിന് മുമ്പ് ടെണ്ടര്‍ സംബന്ധിച്ച എല്ലാ രേഖകളും വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ കമ്പനിയുടെ വെബ്‌സൈറ്റില്‍ നല്‍കുമെന്നുപറഞ്ഞ മുഖ്യമന്ത്രി എന്തുകൊണ്ടാണ് അന്തിമതീരുമാനമാകാതെ എല്ലാം പുറത്തുപറയാന്‍ കഴിയില്ല എന്ന നിലപാടിലേക്ക് പിന്നീട് പിന്‍വലിഞ്ഞത്? അക്കാര്യം വിശദമായി പരിശോധിക്കുമ്പോഴാണ് അദാനിയുടെ താത്പര്യമെന്തായിരുന്നെന്നും അത് സംരക്ഷിക്കുന്നതിനായി സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തിയ ഇടപെടലുകളെന്തെന്നും വ്യക്തമാകുന്നത്. വിഴിഞ്ഞം അദാനിക്കു തന്നെ നല്‍കാന്‍ തീരുമാനിച്ചതോടെ ഏണസ്റ്റ് ആന്റ് യംഗ് നടത്തിയ സാധ്യതാ പഠനത്തിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ട് പുറത്തിറങ്ങി. മുമ്പ് പഠനം നടത്തിയ രണ്ട് ഏജന്‍സികളും എത്തിച്ചേര്‍ന്ന നിഗമനങ്ങള്‍ തന്നെയാണ് ഏണസ്റ്റ് ആന്റ് യംഗും പങ്കുവച്ചത്. മറ്റ് രണ്ട് റിപ്പോര്‍ട്ടുകളും പറഞ്ഞതിനേക്കാള്‍ ശക്തമായി ഈ പദ്ധതി ലാഭകരമല്ലെന്ന് മൂന്നാമത്തെ പഠനവും ആവര്‍ത്തിച്ചു. 2015 ഏപ്രിലില്‍  സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിന് സമര്‍പ്പിച്ചതായാണ് റിപ്പോര്‍ട്ട് സ്വയം സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്നത്. വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ വേഗത്തില്‍ ഒരു തീരുമാനമുണ്ടാക്കാന്‍ ഉമ്മന്‍ ചാണ്ടി അതിവേഗം ഓടിനടന്നിരുന്ന സമയം. എന്താണ് റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുന്ന ചില കാര്യങ്ങള്‍ നോക്കാം. ”The project is nof financially viable on a stand alone basis and offering a discount of 35 % on port tariff and without VGF. However, with substantial funds in the form of VGF up to 60 % and offering a discount of 35 % on port tariff; the Equity IRR is 15.0% and accordingly, the project is viable.” മുടക്കുമുതലിന്റെ 60 ശതമാനം ഗ്രാന്റായി ലഭിക്കുകയും പോര്‍ട്ടിന്റെ ഉപയോഗത്തിന് കപ്പലുകളില്‍ നിന്നും ഈടാക്കുന്ന നിരക്കില്‍ 35 ശതമാനം ഡിസ്‌ക്കൗണ്ട് നല്‍കുകയും ചെയ്താല്‍ മാത്രമെ പിടിച്ചുനില്‍ക്കാന്‍ കഴിയൂ എന്ന് ഈ റിപ്പോര്‍ട്ട് പറയുന്നു. എന്നാല്‍ ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ക്ക് 40 ശതമാനത്തില്‍ കൂടുതല്‍ ഗ്രാന്റ് നല്‍കാന്‍ കഴിയില്ല എന്ന കേന്ദ്ര നിയമം നിലനില്‍ക്കുന്നതിനാല്‍ പോര്‍ട്ടിനായി ഏറ്റെടുക്കുന്ന ഭൂമി വാണിജ്യേതര ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി, അതായത് റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ബിസിനസ് നടത്തുന്നതിനായി ഉപയോഗപ്പെടുത്തിയാല്‍ മാത്രമേ ലാഭമുണ്ടാകൂ എന്നും ഏണസ്റ്റ് ആന്റ് യംഗിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ട് അടിവരയിടുന്നു. ഇതാണ് ഈ റിപ്പോര്‍ട്ടിലെ മര്‍മ്മ പ്രധാനമായ ഭാഗം. അതുപ്രകാരം പോര്‍ട്ട് എസ്റ്റേറ്റ് വികസനം എന്ന പേരില്‍ ഏറ്റെടുത്ത ഭൂമിയുടെ 30 ശതമാനം (105 ഏക്കര്‍) അദാനിക്ക് റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ബിസിനസ് നടത്തുന്നതിനായി സര്‍ക്കാര്‍ അന്തിമ കരാറില്‍ നല്‍കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.
തുറമുഖ പദ്ധതിയെക്കുറിച്ച് പഠിച്ച ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് വളരെ വിശദമായി തന്നെ ഈ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ഡവലപ്‌മെന്റ് എന്താണെന്ന് വിവരിക്കുന്നുണ്ട്. 126 പേജ് റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ 12 പേജാണ് ഇതിനായി നീക്കിവച്ചിരിക്കുന്നത്. റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് പദ്ധതിയില്‍ വരുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ ഇതെല്ലാമാണ്. 1. റസിഡന്‍ഷ്യല്‍ ഫഌറ്റുകള്‍ (1172 കോടി രൂപ, 45.43 ലക്ഷം ചതുരശ്ര അടി). 2. റീട്ടെയില്‍ ഷോപ്പിംഗ് മാളുകള്‍ (1055 കോടി രൂപ, 38.41 ചതുരശ്ര അടി), 3. വാണിജ്യ ഓഫീസ് കെട്ടിടങ്ങള്‍ (459 കോടി രൂപ, 13.72 ലക്ഷം ചതുരശ്ര അടി), 4. മിഡ് മാര്‍ക്കറ്റ് ഹോട്ടല്‍ (81 കോടി രൂപ, 1.83 ലക്ഷം ചതുരശ്ര അടി), 5. ആഢംബര ഹോട്ടല്‍ (180 കോടി രൂപ, 2.59 ലക്ഷം ചതുരശ്ര അടി). ഇതിനെല്ലാമായി കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്ന തുക 3360 കോടി രൂപയാണ്. തുറമുഖം വികസിപ്പിക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി സര്‍ക്കാര്‍ സൗജന്യമായി നല്‍കുന്ന ഭൂമിയിലാണ് അദാനി ഇത്രയും വലിയ നിക്ഷേപം നടത്താന്‍ പോകുന്നത്. ഗൗതം അദാനിയെ സംബന്ധിച്ച് ഈ പ്രോജക്ടിലെ ആകര്‍ഷണീയമായ ഘടകം ഇതുതന്നെയായിരുന്നു എന്നുവേണം മനസ്സിലാക്കാന്‍. റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് കച്ചവടത്തിന്റെ കാര്യത്തില്‍ ഒരുറപ്പ് കിട്ടുന്നതിന് വേണ്ടിയാണ് ടെണ്ടര്‍ നടപടികളുടെ കാര്യത്തില്‍ അദാനി തീരുമാനമെടുക്കാതിരുന്നതെന്നാണ് വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ നാള്‍വഴികള്‍ വ്യക്തമാകുന്നത്.
വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ അന്തിമ അനുമതി ലഭിക്കുന്നത് 2014 ജനുവരി 3ന് ആണ്. തുടര്‍ന്ന് കേരള സര്‍ക്കാര്‍ തുടങ്ങിവച്ച ടെണ്ടര്‍ (ബിഡ്) നടപടികളില്‍ ഒടുവില്‍ യോഗ്യത നേടിയത് അഞ്ച് കമ്പനികളാണ്. എന്നാല്‍ ഇവരില്‍ ബിഡ് രേഖകള്‍ വാങ്ങിയത് മൂന്ന് കമ്പനികള്‍ മാത്രമാണ് – അദാനി പോര്‍ട്‌സ്, എസ്സാര്‍ പോര്‍ട്‌സ്, സ്രേയി-ഓ.എച്ച്.എല്‍. 2014 മെയ് 21ന് ഡല്‍ഹിയിലും 2014 ജൂലായ് 14, 2014 നവംബര്‍ 17, 2015 മാര്‍ച്ച് 09 എന്നീ തീയതികളില്‍ മുംബൈയിലും വച്ച് ഈ മൂന്ന് കമ്പനികള്‍ക്ക് വേണ്ടി നാല് പ്രീ-ബിഡ് മീറ്റിംഗുകള്‍ നടത്തി. ആ ചര്‍ച്ചകളില്‍ തന്നെ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ഡവലപ്‌മെന്റ് എന്ന ആശയം അദാനി മുന്നോട്ടുവച്ചിരുന്നതായാണ് വ്യക്തമാകുന്നത്. ഈ ചര്‍ച്ചകള്‍ക്ക് സമാന്തരമായിത്തന്നെ പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറിന്റെ വയബിലിറ്റി ഗ്യാപ് ഫണ്ട് (വി.ജി.എഫ്) ലഭിക്കുന്നതിനുള്ള ശ്രമങ്ങളും സംസ്ഥാനം ഊര്‍ജ്ജിതമായി നടത്തി. വി.ജി.എഫിനായി അപേക്ഷിക്കുന്ന സമയത്ത് കേരളത്തിന്റെ പ്രതിനിധികള്‍ പോര്‍ട്ടിന് അനുബന്ധമായി റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ഡവലപ്‌മെന്റിനുള്ള അനുമതി കൂടി നല്‍കണമെന്ന് കേന്ദ്രത്തിനോട് ആവശ്യപ്പെടുന്നുണ്ട്. കേന്ദ്ര ധനമന്ത്രാലയത്തിലെ ബന്ധപ്പെട്ട ഉന്നതാധികാര സമിതി ഇതിനെ എതിര്‍ക്കുന്നതായും തുറമുഖവുമായി ബന്ധമില്ലാത്ത ഈ റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് ഘടകം മാറ്റണമെന്ന് ആവശ്യപ്പെടുന്നതായും വി.ജി.എഫ് അനുമതിയുമായി നടന്ന ചര്‍ച്ചകളുടെ മിനുട്ട്‌സ് പരിശോധിച്ചാല്‍ കാണാന്‍ കഴിയും. 2015 ഫെബ്രുവരി 3ന് ആണ് വി.ജി.എഫ് നല്‍കുന്നതിന് കേന്ദ്ര ധനകാര്യ മന്ത്രാലയം തീരുമാനിക്കുന്നത്. ഇതിനെ തുടര്‍ന്നാണ് ബിഡ് സമര്‍പ്പിക്കുന്നതിനുള്ള അവസാന തീയതി ഫെബ്രുവരി 20 ആയി നിശ്ചയിച്ചത്. എന്നാല്‍ ബിഡ് രേഖകള്‍ വാങ്ങിയ കമ്പനികളൊന്നും അവസാന ദിവസത്തിനുള്ളില്‍ ടെണ്ടര്‍ സമര്‍പ്പിക്കാന്‍ മുന്നോട്ടുവന്നില്ല. അതോടെ സര്‍ക്കാര്‍ പിന്നെയും പ്രതിസന്ധിയിലായി.
വയബിലിറ്റി ഗ്യാപ് ഫണ്ട് നല്‍കുന്നതിനുള്ള കേന്ദ്ര തീരുമാനമുണ്ടായിട്ടും എന്തുകൊണ്ടാണ് വിഴിഞ്ഞത്തേക്ക് സ്വകാര്യ കമ്പനികള്‍ ആകര്‍ഷിക്കപ്പെടാതിരുന്നത് എന്നത് സൂക്ഷ്മമായി വിലയിരുത്തേണ്ട കാര്യമാണ്. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ തുടക്കം മുതല്‍ സ്വകാര്യ നിക്ഷേപകരുടെ ഈ താത്പര്യക്കുറവ് നമുക്ക് കാണാന്‍ കഴിയും. നാലു തവണയാണ് വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്കായി ഓപ്പണ്‍ ടെണ്ടര്‍ വിളിച്ചത്. പ്രമുഖ തുറമുഖ കമ്പനികളൊന്നും ആ ടെണ്ടര്‍ നടപടികളില്‍ പങ്കെടുത്തിട്ടില്ല എന്നാണ് കാണാന്‍ കഴിയുന്നത്. അതില്‍ തന്നെ 2005ല്‍ ടെണ്ടര്‍ യോഗ്യത നേടിയ സൂം ഡവലപേഴ്‌സിന്റെയും 2010ല്‍ യോഗ്യത നേടിയ വെല്‍സ്പണ്‍ ഗ്രൂപ്പിന്റെയും ബിഡുകള്‍ സുരക്ഷാ കാരണങ്ങളാല്‍ പിന്തള്ളപ്പെടുകയായിരുന്നു. 2007ല്‍ യോഗ്യത നേടിയ ലാന്‍കോ പിന്നീട് സ്വയം പിന്മാറുകയും ചെയ്തു. 2013 ഡിസംബര്‍ 4ന് നാലാം ടെണ്ടര്‍ ക്ഷണിച്ച ശേഷം, സാമ്പത്തിക ബിഡ് സമര്‍പ്പിക്കാനുള്ള തീയതി പതിനാല് തവണയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ നീട്ടിക്കൊടുത്തതെന്ന് രേഖകള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നു. ബിഡില്‍ യോഗ്യത നേടിയ കമ്പനികളുമായി മുഖ്യമന്ത്രി നാല് പ്രീ-ബഡ് മീറ്റിംഗുകള്‍ നേരിട്ട് നടത്തിയെങ്കിലും ടെണ്ടര്‍ നല്‍കാന്‍ ആരും തയ്യാറായില്ല. ബിഡില്‍ പങ്കെടുക്കുന്ന കമ്പനികള്‍ക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ ഫീസിബിലിറ്റി പഠനത്തിന്റെ റിപ്പോര്‍ട്ട് കൈമാറണമെന്നാണ് നിയമം. എന്നാല്‍ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ അവസാന ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ട് ഏണസ്റ്റ് ആന്റ് യംഗ് സമര്‍പ്പിക്കുന്നത് 2015 ഏപ്രിലിലാണ്. അപ്പോള്‍ അതിനുമുമ്പ് നടന്ന പ്രീ-ബിഡ് ചര്‍ച്ചകളില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഏത് ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടാണ് കമ്പനികള്‍ക്ക് സമര്‍പ്പിച്ചത്? ഈ ചോദ്യം ഉന്നയിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഉത്തരം ആരും വ്യക്തമാക്കിയിട്ടില്ല. അതുകൊണ്ടാണ് 2015 ഏപ്രില്‍ മാസത്തില്‍ സമര്‍പ്പിക്കപ്പെട്ടതായി രേഖപ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്ന ഒടുവിലത്തെ ഫീസിബിലിറ്റി റിപ്പോര്‍ട്ടും അതില്‍ പറയുന്ന റിയല്‍ എസ്റ്റേറ്റ് വികസനം എന്ന നിര്‍ദ്ദേശവും അദാനിയുമായി നടത്തിയ ചര്‍ച്ചകളുടെ തുടര്‍ഫലമാണോ എന്ന് ന്യായമായും സംശയിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നത്. ഇല്ലെങ്കില്‍, നഷ്ടമാണെന്ന് ആവര്‍ത്തിച്ച വിലയിരുത്തപ്പെട്ട, പ്രമുഖ കമ്പനികളൊന്നും താത്പര്യമെടുക്കാതിരുന്ന വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിയില്‍ അദാനിക്ക് മറ്റെന്ത് താത്പര്യമാണുള്ളത്?
അദാനിയുമായി നീക്കുപോക്കുണ്ടായി എന്നു വ്യക്തമാക്കുന്ന സംഭവങ്ങള്‍ വേറെയുമുണ്ടായി. യോഗ്യത നേടിയ കമ്പനികളൊന്നും ടെണ്ടര്‍ നല്‍കാതിരുന്നതിനെ തുടര്‍ന്നാണ് നാലാമത്തെ പ്രീ-ബിഡ് മീറ്റിംഗ് 2015 മെയ് 9ന് ബോംബെയില്‍ നടക്കുന്നത്. ഈ മീറ്റിംഗ് അദാനി ഗ്രൂപ്പും സ്രേയി-ഓ.എച്ച്.എല്‍ കണ്‍സോര്‍ഷ്യവും മാത്രമാണ് പങ്കെടുത്തത്. തുടര്‍ന്ന് ടെണ്ടര്‍ സമര്‍പ്പിക്കാനുള്ള തീയതി വീണ്ടും 2015 ഏപ്രില്‍ 24 ആയി സര്‍ക്കാര്‍ പുതുക്കി നിശ്ചയിച്ചു. ആ കാലയളവിനിടയിലാണ് കെ.വി. തോമസ് എം.പിയുടെ ഡല്‍ഹിയിലെ ഔദ്യോഗിക വസതിയില്‍ വച്ച് മുഖ്യമന്ത്രി അദാനിയുമായി രഹസ്യ കൂടിക്കാഴ്ച നടത്തുന്നത്. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കുന്നതിനായി സര്‍ക്കാര്‍ രൂപീകരിച്ച കമ്പനിയുടെ ഡയറക്ടര്‍ ബോര്‍ഡ് തീരുമാനിച്ച പ്രകാരമാണ് കൂടിക്കാഴ്ച നടത്തിയതെന്നായിരുന്നു ഈ വാര്‍ത്ത പുറത്തായപ്പോഴുള്ള തുറമുഖ വകുപ്പ് മന്ത്രി കെ. ബാബുവിന്റെ വിശദീകരണം. ബിഡില്‍ യോഗ്യത നേടിയ കമ്പനികള്‍ക്ക് ബിഡില്‍ പങ്കെടുക്കുന്നതിനുള്ള ”താത്പര്യം ജനിപ്പിക്കുന്നതിനാണ്” കൂടിക്കാഴ്ച നടത്തിയതെന്നും ബാബു നിയമസഭയില്‍ പറഞ്ഞിരുന്നു. ടെണ്ടര്‍ നടപടിക്രമങ്ങളുടെ ഭാഗമായ പ്രീ-ടെണ്ടര്‍ മീറ്റിംഗ് അല്ലാത്തതിനാല്‍ കൂടിക്കാഴ്ചയ്ക്ക് മിനുട്ട്‌സ് ഇല്ലെന്നും അതില്‍ നിയമപരമായി തെറ്റില്ലെന്നും മുഖ്യമന്ത്രിയും ആവര്‍ത്തിച്ചു. എന്തിനായിരുന്നു അദാനിയുമായി മാത്രം ഇത്തരത്തില്‍ മിനിട്ട്‌സ് ഇല്ലാത്ത ഒരു കൂടിക്കാഴ്ച നടത്തിയത്? അദാനിയുടെ എന്ത് സംശയമാണ് അന്ന് ദൂരീകരിക്കപ്പെട്ടത്? ഉത്തരം പറയാന്‍ ഞങ്ങള്‍ക്ക് ബാധ്യതയില്ലെന്നതാണ് ‘സുതാര്യ സര്‍ക്കാറി’ന്റെ പക്ഷം. സ്വപ്‌നപദ്ധതികള്‍ ജനാധിപത്യ ഭരണക്രമങ്ങളെ പതിവായി ബൈപ്പാസ് ചെയ്യുന്ന കാലമായതിനാല്‍ ഈ അനൗദ്യോഗിക ഡീല്‍ കേരളത്തില്‍ വലിയ ചര്‍ച്ചയായില്ല. എന്തായാലും അതോടെ അദാനിയുടെ ശങ്ക തീരുകയും ടെണ്ടര്‍ സമര്‍പ്പിക്കുന്നതിനായി പുതുക്കി നിശ്ചയിച്ച അവസാന തീയതിയായ 2015 ഏപ്രില്‍ 24 ന് തന്നെ അദാനി പോര്‍ട്‌സ് ടെണ്ടര്‍ നല്‍കുകയും ചെയ്തു. അപ്പോഴേക്കും നിര്‍മ്മാണ കരാറിന്റെ കരടില്‍ ഒരുപാട് ഭേദഗതികള്‍ വന്നുകഴിഞ്ഞിരുന്നു. ആര്‍ക്കും പരുക്കില്ലാത്ത വിധം (പൊതുജനത്തിനൊഴികെ) പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ അവസാനിപ്പിച്ച് മുഖ്യമന്ത്രി ഉമ്മന്‍ചാണ്ടി അരുവിക്കര ഉപതെരഞ്ഞെടുപ്പ് പ്രചരണങ്ങളില്‍  വ്യാപൃതനായി. ചിങ്ങം ഒന്നിന് (ആഗസ്റ്റ് 17) അദാനി ഗ്രൂപ്പുമായി ഒപ്പുവയ്ക്കാന്‍ പോകുന്ന കരാറിനായി സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തിയ അനധികൃത ഇടപാടുകള്‍ ഇവിടെ അവസാനിക്കുന്നില്ല. ഇനിയുമുണ്ട് ഏറെ ക്രമവിരുദ്ധ വ്യവഹാരങ്ങള്‍.
കോടതി നടപടികള്‍
വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥികാനുമതിയെ ചോദ്യം ചെയ്തുകൊണ്ട് ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന്റെ ചെന്നൈ ബഞ്ചിലും പ്രിന്‍സിപ്പല്‍ ബഞ്ചായ ഡല്‍ഹിയിലും കേസുകള്‍ നിലനില്‍ക്കുന്നുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനത്തിന്റെ പ്രശ്‌നങ്ങളും തീരദേശ പരിപാലന നിയമത്തിന്റെ ലംഘനങ്ങളും വിഴിഞ്ഞത്തെ തീരപരിസ്ഥിതിയുടെ സങ്കീര്‍ണ്ണതകളും ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഈ ഹര്‍ജികള്‍ സമര്‍പ്പിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത്. ചെന്നൈ ബെഞ്ചില്‍ ഹര്‍ജി പരിഗണിക്കപ്പെട്ട സമയത്ത് തന്നെ വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ കമ്പനിയുടെ അഭിഭാഷകന്‍ അത് ഫയലില്‍ സ്വീകരിക്കരുതെന്ന് വാദിച്ചെങ്കിലും ഹര്‍ജിയില്‍ ഉന്നയിക്കുന്ന വാദങ്ങള്‍ ഗൗരവമുള്ളതാണെന്ന അഭിപ്രായത്തോടെ ഹരിത ബഞ്ച് ആ വാദം നിരാകരിക്കുകയായിരുന്നു. അപ്പീല്‍ തീര്‍പ്പാക്കുന്നതുവരെ പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണ നടപടികള്‍ തുടങ്ങില്ലെന്ന് സംസ്ഥാന അഡ്വക്കേറ്റ് ജനറല്‍ നേരിട്ട് ട്രിബ്യൂണല്‍ മുമ്പാകെ ഉറപ്പുനല്‍കുകയും ചെയ്തിരുന്നു. ഇതേസമയം തന്നെയാണ് ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന്റെ ഡല്‍ഹി പ്രിന്‍സിപ്പല്‍ ബഞ്ചില്‍ തീരദേശ പരിപാലന നിയമത്തിന്റെ ലംഘനം ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചുകൊണ്ട് മറ്റൊരു ഹര്‍ജി സമര്‍പ്പിക്കപ്പെടുന്നത്. തുടര്‍ന്ന് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട എല്ലാ ഹര്‍ജികളുടെയും വാദം പ്രിന്‍സിപ്പല്‍ ബഞ്ചിലേക്ക് മാറ്റാന്‍ ട്രിബ്യൂണല്‍ ഉത്തരവിട്ടു. എന്നാല്‍ ചെന്നൈ ബഞ്ചിന് മുമ്പിലുണ്ടായിരുന്ന കേസ് പ്രിന്‍സിപ്പല്‍ ബഞ്ചിലേക്ക് മാറ്റിയത് ചോദ്യം ചെയ്ത് തുറമുഖ കമ്പനിയും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറും സുപ്രീംകോടതിയെ സമീപിക്കുകയും 2015 ജനുവരി 21ന് ഒരു ഇടക്കാല ഉത്തരവിലൂടെ സുപ്രീംകോടതി ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിലെ എല്ലാ നടപടികളും താത്കാലികമായി നിര്‍ത്തിവയ്ക്കുന്നതിന് ഉത്തരവിടുകയും ചെയ്തു. പിന്നീട് കേസ് ഇതുവരെ പരിഗണക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ആ ഇടവേളയിലാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ടെണ്ടര്‍ നടപടികളുമായി മുന്നോട്ട് പോയതും ഒടുവില്‍ അദാനിയെ തുറമുഖം ഏല്‍പ്പിച്ചതും. സുപ്രീംകോടതിയുടെ ഇടക്കാല ഉത്തരവ് വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്കുള്ള ഗ്രീന്‍സിഗ്നലായാണ് സര്‍ക്കാറും മാധ്യമങ്ങളുമെല്ലാം വിശേഷിപ്പിച്ചത്. എന്നാല്‍ പരിസ്ഥിതി അനുമതിക്കെതിരായി സമര്‍പ്പിക്കപ്പെട്ട ഹര്‍ജികള്‍ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന്റെ ഡല്‍ഹി ബഞ്ചില്‍ നിന്നും ചെന്നൈയിലേക്ക് മാറ്റണം എന്നതുമാത്രമായിരുന്നു കേസില്‍ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വാദം.  ഇക്കാര്യത്തില്‍ സുപ്രീംകോടതി ഒരു അന്തിമതീരുമാനം കൈക്കൊണ്ടാല്‍ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലില്‍ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ വീണ്ടും വിചാരണ ചെയ്യപ്പെടും. ഈ വസ്തുത മറച്ചുവച്ചുകൊണ്ടാണ് എല്ലാ നടപടികളും മുന്നോട്ടുപോയിരിക്കുന്നത്.
സുപ്രീംകോടതിയുടെ തീരുമാനം വേഗം വരാതിരിക്കുന്നതിന് വേണ്ടി സര്‍ക്കാര്‍ കേസ് ബോധപൂര്‍വ്വം വൈകിക്കുകയാണെന്ന് ഹര്‍ജിക്കാര്‍ ആരോപിക്കുന്നുണ്ട്. 2015 മാര്‍ച്ച് 19നും ഏപ്രില്‍ 29നുമെല്ലാം കേസ് വിളിച്ചപ്പോള്‍ കേരള സര്‍ക്കാര്‍ നിയോഗിച്ച സീനിയര്‍ അഭിഭാഷകര്‍ ഹാജരാകാതിരിക്കുകയും അഡ്വക്കേറ്റ് ജനറല്‍ കോടതിയിലെത്തി കേസ് നീട്ടിവയ്ക്കാന്‍ ആവശ്യപ്പെടുകയും ചെയ്തിരുന്നു. സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഇതിനിടയില്‍ ടെണ്ടര്‍ നടപടികളുമായി മുന്നോട്ടുപോവുകയാണെന്ന കാര്യം എതിര്‍കക്ഷിയുടെ അഭിഭാഷകന്‍ കോടതി ബോധ്യപ്പെടുത്തിയപ്പോള്‍, അത് ടെണ്ടര്‍ നടപടികളല്ലെന്നും പേപ്പര്‍ വര്‍ക്കുകള്‍ മാത്രമാണെന്നും പറഞ്ഞ് അഡ്വക്കേറ്റ് ജനറല്‍ സുപ്രീംകോടതിയെ തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കുകയാണ് ചെയ്തത്. ഹരിത ട്രിബ്യൂണലില്‍ നിലനില്‍ക്കുന്ന നിര്‍ണ്ണായകമായ കേസിന്റെ വിധി വരുന്നതിനുമുമ്പ് വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണം തുടങ്ങുന്നതിന് സര്‍ക്കാര്‍ കാണിക്കുന്ന തിടുക്കം നിയമവിരുദ്ധവും ജനാധിപത്യ ലംഘനവുമാണ്. സുപ്രീംകോടതിയിലും ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിലും വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കേസുകള്‍ നിലനില്‍ക്കെ 2015 നവംബര്‍ 1ന് പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണം തുടങ്ങുമെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ ഉറപ്പിച്ചു പറയുന്നത് എങ്ങനെയാണ്? ഈ കേസുകളെ സംബന്ധിച്ച കാര്യങ്ങള്‍ പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പിന് തടസ്സമായി മാറില്ല എന്നതില്‍ അദാനി ഗ്രൂപ്പിന് എന്ത് ഉറപ്പാണുള്ളത്? ഇക്കാര്യങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും രഹസ്യമായി തുടരുകയാണ്. എന്തായാലും ഹരിത ട്രിബ്യൂണലില്‍ നിലനില്‍ക്കുന്ന കേസുകളില്‍ വിജയ സാധ്യത കുറവായതുകൊണ്ടാണ് വാദം തുടങ്ങാറായപ്പോള്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ അതിനെതിരെ സുപ്രീം കോടതിയില്‍ പോയതെന്നാണ് ഹര്‍ജിക്കാര്‍ അനുമാനിക്കുന്നത്.
തീരദേശ പരിപാലന നിയമപ്രകാരം (സി.ആര്‍.ഇസഡ്) അസാധാരണമായ സ്വാഭാവിക സൗന്ദര്യമുള്ള കടലോരങ്ങളില്‍ തുറമുഖം അടക്കം യാതൊരു തരത്തിലുള്ള നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തങ്ങളും നടത്താന്‍ പാടില്ല എന്ന് വ്യവസ്ഥ ചെയ്തിട്ടുണ്ട്. അത്തരത്തില്‍ നോട്ടിഫൈ ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടുള്ള തീരമാണ് വിഴിഞ്ഞവും. എന്നാല്‍ 2011ല്‍ ഭേദഗതി ചെയ്ത സി.ആര്‍.ഇസഡ് നിയമത്തില്‍ അസാധാരണമായ സ്വാഭാവിക സൗന്ദര്യമുള്ള കടലോരങ്ങള്‍ എന്ന ഉപാധി ഇല്ലാതെയായി. എന്നാല്‍ 2011ല്‍ ഭേദഗതിയുണ്ടായെങ്കിലും അതിനുമുമ്പ് അത്തരത്തില്‍ നോട്ടിഫൈ ചെയ്തിട്ടുള്ള തീരങ്ങള്‍ തോന്നുന്നതുപോലെ ആ വിഭാഗത്തില്‍ നിന്നും മാറ്റാന്‍ കഴിയില്ലെന്നാണ് ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന്റെ പ്രിന്‍സിപ്പല്‍ ബഞ്ചില്‍ ഹര്‍ജിക്കാരന് വേണ്ടി ഹാജരായ പ്രമുഖ അഭിഭാഷകന്‍ രാജ് പഞ്ച്‌വാനി വാദിക്കുന്നത്. തീരദേശ സംരക്ഷണ നിയമത്തിലെ ഭേദഗതി മൂലം പ്രകൃതിരമണീയമായ കടല്‍ത്തീരങ്ങളെ സംരക്ഷിക്കാനുള്ള വ്യവസ്ഥകള്‍ ഇല്ലാതായെന്നും ഇക്കാര്യത്തില്‍ നടപടി സ്വീകരിക്കണമെന്നും രാജ് പഞ്ച്‌വാനി ആവശ്യപ്പെട്ടു. തുറമുഖ അധികൃതര്‍ ഇതിനെ എതിര്‍ത്തെങ്കിലും തീരദേശ പരിപാലന നിയമം ഭേദഗതി ചെയ്തത് പുനഃപരിശോധിക്കാന്‍ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന് അധികാരമുണ്ടെന്ന നിലപാടാണ് ട്രിബ്യൂണല്‍ അദ്ധ്യക്ഷന്‍ ജസ്റ്റിസ് സ്വതന്ത്രകുമാര്‍ മുന്നോട്ടുവച്ചത്. എന്നാല്‍ തുടര്‍വാദങ്ങള്‍ നടക്കുന്നതിന് മുമ്പ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ കേസുമായി സുപ്രീം കോടതിയിലെത്തി. ആദ്യം സുപ്രീം കോടതിയുടെ വനം ബഞ്ച് കേസ് പരിഗണിച്ചപ്പോള്‍  സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറിന്റെ വാദങ്ങള്‍ക്ക് തിരിച്ചടിയാണുണ്ടായത്. ഹരിത ട്രിബ്യൂണല്‍ അധികാരപരിധി ലംഘിച്ചെന്നും പദ്ധതിയുടെ വികസനപ്രാധാന്യം കണക്കിലെടുത്തില്ലെന്നും തുറമുഖ അധികൃതര്‍ക്കുവേണ്ടി ഹാജരായ മുതിര്‍ന്ന അഭിഭാഷകന്‍ കെ.കെ. വേണുഗോപാല്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി. എന്നാല്‍, വികസനത്തിനൊപ്പംതന്നെ പ്രാധാന്യം ഉള്ളതാണ് പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണമെന്നാണ് അന്ന് വാദം കേട്ട സുപ്രീംകോടതി ജഡ്ജി കെ.എസ്. കേഹാര്‍ നിരീക്ഷിച്ചത്. കേസ് എത്രയും വേഗം വാദംകേട്ട് തീര്‍പ്പാക്കാന്‍ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിനോട് നിര്‍ദേശിക്കുന്നതല്ലേ ഉചിതമെന്നും കോടതി ആരാഞ്ഞു. ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന്റെ ഓരോ തീരുമാനവും സ്റ്റേ ചെയ്യാന്‍ തുടങ്ങിയാല്‍ അവര്‍ക്ക് ഒരു വിഷയത്തിലും തീര്‍പ്പിലെത്താനാവില്ല. ജുഡീഷ്യല്‍ പുനഃപരിശോധനയ്ക്കുള്ള അധികാരം ഭരണഘടനയുടെ 32-ാം വകുപ്പുപ്രകാരം സുപ്രീംകോടതിക്കും 226-ാം വകുപ്പുപ്രകാരം ഹൈക്കോടതികള്‍ക്കുമാണ്. എന്നാല്‍, ഏതെങ്കിലും നിയമം പരിശോധനയ്ക്ക് വിധേയമാക്കാന്‍ ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന് അധികാരമില്ലെന്ന് അര്‍ഥമില്ല എന്നും കോടതി പറഞ്ഞു. തുടര്‍ന്ന് സുപ്രീം കോടതി ചീഫ് ജസ്റ്റിസ് എച്ച്.എല്‍. ദത്തു അദ്ധ്യക്ഷനായ ബഞ്ചാണ് കേസ് പിന്നീട് പരിഗണിച്ചത്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെയും തുറമുഖ അധികൃതരുടെയും വാദങ്ങള്‍ക്ക് അനുകൂലമായ സമീപനമാണ് ആ ബഞ്ചില്‍ നിന്നുമുണ്ടായത്. മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ തങ്ങളുടെ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ വാദിച്ചാല്‍ പോരേയെന്നും വലിയ നിയമപ്രശ്‌നങ്ങളിലേക്ക് അവര്‍ കടക്കുന്നത് പദ്ധതി വൈകുന്നതിലേക്ക് എത്തിക്കുമെന്നും പദ്ധതി വൈകുന്നത് ശരിയല്ലെന്നുമാണ് ജസ്റ്റിസ് എച്ച്.എല്‍. ദത്തു അദ്ധ്യക്ഷനായ ബഞ്ച് നിരീക്ഷിച്ചത്. അങ്ങനെയാണ് ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിലെ തുടര്‍നടപടികള്‍ താത്കാലികമായി സ്റ്റേ ചെയ്യുന്ന നടപടിയിലേക്ക് സുപ്രീം കോടതി എത്തിയത്. വസ്തുതകള്‍ ഇതായിരിക്കെയാണ് സുപ്രീം കോടതിയുടെ ഇടക്കാല ഉത്തരവ് പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ട് പോകുന്നതിനുള്ള അനുമതിയാണെന്ന വ്യാജേന സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ടുപോയത്. തീരദേശ പരിപാലന നിയമവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട തര്‍ക്കങ്ങള്‍ക്കപ്പുറമുള്ള ഗുരുതരമായ പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി സംഭവ്യമാകുന്നുണ്ട്. ഹരിത ട്രിബ്യൂണല്‍ പരിസ്ഥിതിയുടെ മെറിറ്റില്‍ നിന്നുകൊണ്ട് അക്കാര്യങ്ങള്‍ പരിഗണിക്കുമെന്ന വിശ്വാസത്തിലാണ് ഹര്‍ജിക്കാര്‍. എന്തെല്ലാമാണ് ആ പരിസ്ഥിതി പ്രശ്‌നങ്ങള്‍?
തീരപരിസ്ഥിതിക്ക് സംഭവിക്കുന്നതെന്ത്?
വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക അനുമതികളുടെ ചരിത്രം പരിശോധിച്ചാല്‍ രണ്ട് തവണ കേന്ദ്ര വനം പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയം അനുമതി നിഷേധിച്ചതായാണ് കാണാന്‍ കഴിയുന്നത്. ജയറം രമേശ് കേന്ദ്രമന്ത്രിയായിരുന്ന സമയത്താണ് 2011ല്‍ രണ്ടുതവണയും പാരിസ്ഥിതിക അനുമതി നിഷേധിച്ചത്. എല്‍.ഡി.എഫ് സര്‍ക്കാറിന്റെ പദ്ധതിക്ക് കേന്ദ്രം ഭരിക്കുന്ന യു.പി.എ തുരങ്കം വയ്ക്കുകയാണെന്ന വാദമാണ് അന്ന് ഉന്നയിക്കപ്പെട്ടിരുന്നത്. യഥാര്‍ത്ഥ്യം എന്താണെന്ന് ചര്‍ച്ച ചെയ്യാന്‍ പലരും തയ്യാറായില്ല. വിഴിഞ്ഞം മണ്ണൊലിപ്പ് കൂടതലുള്ള തീരമാണ്. അത്തരം തീരങ്ങളില്‍ ഒരിക്കലും തുറമുഖങ്ങള്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ നിയമം അനുവദിക്കുന്നില്ല. നിലവിലുള്ള ഹാര്‍ബര്‍ പതിനായിരക്കണക്കിന് മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ അവരുടെ ജീവിതോപാധിയായി ഉപയോഗിക്കുന്നുണ്ട്. പുതിയ തുറമുഖം വരികയാണെങ്കില്‍ ഈ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികളെ അത് സാരമായി ബാധിക്കും. ജനനിബിഢമായൊരു പ്രദേശമാണ് വിഴിഞ്ഞം തുടങ്ങിയ കാരണങ്ങളൊക്കെ ചൂണ്ടിക്കാട്ടിയാണ് മന്ത്രാലയം അന്ന് അനുമതി നിഷേധിച്ചത്. മറ്റൊരു സൈറ്റ് പദ്ധതിക്കായി കണ്ടുപിടിക്കാന്‍ നിര്‍ദേശിക്കുകയും ചെയ്തു. എന്നാല്‍ വേറൊരു സൈറ്റിനായി അന്വേഷണം നടത്താതെ, ജയറാം രമേശ് മാറിയപ്പോള്‍ ഇതേ പ്രൊജക്ടുമായി വീണ്ടും പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തെ സമീപിക്കുകയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്തത്. പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം നടത്താന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അനുമതിനല്‍കിയതിനെ തുടര്‍ന്ന് പഠനം നടന്നു. പഠനത്തിന്റെ ഭാഗമായി നടന്ന പബ്ലിക് ഹിയറിംഗില്‍, കേരളത്തില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ മണ്ണിടിച്ചില്‍ നടന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന തീരമാണ് വിഴിഞ്ഞമെന്നും പാറക്കല്ലുകള്‍ വര്‍ഷാവര്‍ഷം ഇവിടെ കൊണ്ടുവന്നിട്ട് കൃത്രിമമായി തീരദേശസംരക്ഷണഭിത്തി നിര്‍മ്മിക്കുന്നതുകൊണ്ടാണ് തീരവും ജനങ്ങളും കടലെടുത്തുപോവാതിരിക്കുന്നതെന്നും അഭിപ്രായമുയര്‍ന്നിരുന്നു. പക്ഷെ ഈ വിഷയങ്ങള്‍ നീക്കം ചെയ്താണ് പഠനം നടത്തിയ കമ്പനിയായ എല്‍ ആന്റ് റ്റി റാമ്പോള്‍ പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന് റിപ്പോര്‍ട്ട് സമര്‍പ്പിച്ചത്. പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനത്തിന്റെ അത്തരം അപാകതകള്‍ ചൂണ്ടിക്കാണിച്ചുകൊണ്ടാണ് ഹരിത ട്രിബ്യൂണലിന്റെ ചെന്നൈ ബെഞ്ചില്‍ കോസ്റ്റല്‍ വാച്ച് എന്ന സംഘടന കേസിന് പോയിരിക്കുന്നത്. എന്തെല്ലാമാണ് പരിസ്ഥിതി പ്രശ്‌നങ്ങളെന്ന് വിശദമായി പരിശോധിക്കാം.
വിഴിഞ്ഞം ഒരു പ്രകൃതിദത്ത തുറമുഖമാണെന്നതാണ് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിയുടെ പ്രകൃത്യാ ഉള്ള ആനുകൂല്യമായി വ്യാപകമായി പറയപ്പെടുന്ന കാര്യം. എന്നാല്‍ ഇത് വസ്തുതകള്‍ മറച്ചുവച്ചുകൊണ്ടുള്ള ഒരു അസത്യ പ്രചരണമാണെന്നാണ് കോസ്റ്റല്‍ വാച്ച് സംഘടനയുടെ പ്രതിനിധിയും തീരപരിസ്ഥിതി വിദഗ്ധനുമായ എ.ജെ. വിജയന്‍ പറയുന്നത്. ”ഒരു തുറമുഖം പ്രകൃതിദത്തമാണോ എന്ന് മനസ്സിലാക്കാന്‍ ഉതകുന്ന വിശദീകരണങ്ങള്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറിന്റെ സമുദ്ര വികസന മന്ത്രാലയം ഔദ്യോഗികമായി പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടുള്ള രേഖയില്‍ വ്യക്തമായി പറയുന്നുണ്ട്. പ്രകൃത്യാ തന്നെ സുരക്ഷിതമായ ഇടങ്ങള്‍ കപ്പലുകള്‍ക്ക് അടുപ്പിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന വിധത്തിലുള്ള തുറമുഖങ്ങളെയാണ് പ്രകൃതിദത്ത തുറമുഖം എന്ന് വിളിക്കുന്നതെന്ന് ആ രേഖ വ്യക്തമാക്കുന്നു. മുംബയ്, കൊച്ചി, ഗോവ എന്നീ തുറമുഖങ്ങള്‍ ഇത്തരം പ്രകൃതിദത്തമായ ഇടങ്ങളെ പ്രയോജനപ്പെടുത്തി രൂപം കൊണ്ടവയാണ്. മുംബയ് തുറമുഖത്തിന്റെ ചിത്രം ഇതിന്റെ വ്യക്തമായ രൂപം നല്‍കുന്നുണ്ട്. ഒരു കടലിടുക്കിനുള്ളിലായി, നദികള്‍ കടലുമായി സന്ധിക്കുന്നതും ചെറുദ്വീപുകള്‍ ഉള്ളതുമായ മേഖലയിലാണ് മുംബയ് തുറമുഖം വികസിപ്പിച്ചിട്ടുള്ളത്. ബെര്‍ത്തുകള്‍ മാത്രം നിര്‍മ്മിച്ച് അത്തരം സ്ഥലങ്ങളില്‍ തുറമുഖം യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കാന്‍ കഴിയും. പുലിമുട്ട് (ബ്രേക്ക്‌വാട്ടര്‍) നിര്‍മ്മിക്കേണ്ട ആവശ്യം വരുന്നില്ല. ഇത്തരത്തില്‍ വേമ്പനാട് കായല്‍ കടലിനോട് ചേരുന്ന ഭാഗത്ത് സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന വല്ലാര്‍പ്പാടം ദ്വീപിലാണ് വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടെയ്‌നര്‍ ടെര്‍മിനല്‍ നിര്‍മ്മിച്ചത്. അതുകൊണ്ട് അവിടെയും പുലിമുട്ടുകളില്ല. നേരത്തെ സൂചിപ്പിച്ച, കേന്ദ്ര സമുദ്ര വികസന മന്ത്രാലയത്തിന്റെ രേഖ തന്നെ കൃത്രിമ തുറമുഖം എന്താണെന്നും വിശദീകരിക്കുന്നുണ്ട്. തുറസ്സായ കടലില്‍ പുലിമുട്ട് നിര്‍മ്മിച്ച് കപ്പലുകള്‍ക്ക് തീരമടുക്കുന്നതിനുള്ള ശാന്തമായ അവസ്ഥയുണ്ടാക്കുന്ന തുറമുഖങ്ങളാണ് കൃത്രിമ തുറമുഖങ്ങള്‍ എന്ന് രേഖ പറയുന്നു. ഇത്തരത്തില്‍ പുലിമുട്ടുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നത് മണ്ണൊലിപ്പിനും മണലടിയലിനും കാരണമാകുമെന്നും സമുദ്രവികസന മന്ത്രാലയത്തിന്റെ രേഖ വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്.
വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിയുടെ ഔദ്യോഗിക രേഖാചിത്രം പരിശോധിച്ചാല്‍ ഇത്തരത്തില്‍ പുലിമുട്ട് നിര്‍മ്മിച്ചാണ് തുറമുഖം രൂപകല്പന ചെയ്തിരിക്കുന്നതെന്ന് മനസ്സിലാകും. അതുകൊണ്ടുതന്നെ വിഴിഞ്ഞം കൃത്രിമ തുറമുഖത്തിന്റെ ഗണത്തിലാണ് വരുന്നത്. ഇത്തരത്തില്‍ ഇന്ത്യയുടെ പശ്ചിമതീരത്ത് നിര്‍മ്മിക്കുന്ന ആദ്യ തുറമുഖമാണ് വിഴിഞ്ഞം. ഈ വസ്തുത മറച്ചുവച്ചുകൊണ്ടാണ് വിഴിഞ്ഞം ഒരു പ്രകൃതിദത്ത തുറമുഖമാണെന്ന വാദം മുഖ്യമന്ത്രി ഉള്‍പ്പെടെയുള്ളവര്‍ പറയുന്നത്.
വിഴിഞ്ഞത്തിന് പ്രകൃതിദത്തമായ ആഴമുണ്ടെന്നും ഡ്രഡ്ജിംഗ് വേണ്ടിവരില്ല എന്നതുമാണ് മറ്റൊരുവാദം. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി പ്രദേശത്തെ തീരക്കടലിന് 24 മീറ്റര്‍ വരെ ആഴമുണ്ടെന്നാണ് പദ്ധതിക്കായി വാദിക്കുന്നവര്‍ പറയുന്നത്. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ ഡ്രാഫ്റ്റ് കണ്‍സ്ട്രക്ഷന്‍ എഗ്രിമെന്റില്‍ കൊടുത്തിരിക്കുന്ന മാപ്പ് നിങ്ങള്‍ പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ് (പേജ് നമ്പര്‍ 189). അതില്‍ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി ഏരിയയ്ക്കുള്ളില്‍, അതായത് പുലിമുട്ടിനും ബര്‍ത്തുകള്‍ക്കും ഇടയില്‍ വരുന്ന കടലിന്റെ ആഴം രേഖപ്പെടുത്തിയിട്ടുണ്ട്. 16നും 20നും മീറ്റര്‍ ഇടയിലുള്ള ആഴം മാത്രമാണ് ആ ഭാഗത്തുള്ളത്. ഔദ്യോഗിക രേഖകളില്‍ നിന്നാണ് ഞാനിത് പറയുന്നത്. അപ്പോള്‍ തീരക്കടലിന് ഇവിടെ 24 മീറ്റര്‍ ആഴമുണ്ടെന്ന് പറയുന്നത് പൊള്ളയായ വാദമാണ്. ഡ്രഡ്ജിംഗ് വേണ്ടിവരും എന്നതുതന്നെയാണ് അത് തെളിയിക്കുന്നത്. മാത്രമല്ല ഇപ്പോഴുള്ള ആഴം പുലിമുട്ട് നിര്‍മ്മച്ചശേഷം ഇതുപോലെ നിലനില്‍ക്കണമെന്നില്ല. പശ്ചിമതീരത്തിന്റെ പ്രത്യേകത വച്ച് പുലിമുട്ടിനുള്ളില്‍ മണ്ണ് വന്നടിയും എന്നുറപ്പാണ്. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ കപ്പല്‍ച്ചാലിന്റെ ആഴം 24 മീറ്ററായി നിലനിര്‍ത്തണമെങ്കില്‍ ഇവിടെ സ്ഥിരമായി ഡ്രഡ്ജിംഗ് നടത്തേണ്ടിവരും. തുറമുഖ പ്രദേശത്ത് മാത്രമല്ല, ചുറ്റുപാടുമുള്ള തീരദേശത്തെയും ഈ നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ഗുരുതരമായി ബാധിക്കും.”
എ.ജെ. വിജയന്‍ പങ്കുവയ്ക്കുന്ന ഈ ആശങ്കകള്‍ കേവലം പ്രവചനങ്ങളല്ലെന്നാണ് നിരവധി പാരിസ്ഥിതിക പഠനങ്ങളും തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയിലെ കടലോര ഗ്രാമങ്ങളുടെ വര്‍ഷങ്ങളായുള്ള അനുഭവങ്ങളും വ്യക്തമാക്കുന്നത്. രണ്ട് പാരിസ്ഥിതിക പ്രതിഭാസങ്ങളാണ് തീരദേശത്ത് പൊതുവായി പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്നത്. മണ്ണടിയലും (accretion/siltation), തീരശോഷണവും (erostion). മത്സ്യബന്ധനത്തേയും തീരദേശ ഗ്രാമങ്ങളിലെ ജീവിതത്തെയും സാരമായി ബാധിക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങളാണ് ഇത് രണ്ടും. പലതീരങ്ങളിലും കടല്‍ കരയെടുത്ത് പോകുമ്പോള്‍ ചില തീരങ്ങളില്‍ മണല്‍വന്നടിയുന്നു. പശ്ചിമതീരത്ത്, പ്രത്യേകിച്ച് കേരളത്തിന്റെ കടലോരത്ത് നടക്കുന്ന സെഡിമെന്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് എന്ന പ്രതിഭാസമാണ് ഇതിന് കാരണം. മണ്‍സൂണ്‍ കാലത്ത് വടക്ക് നിന്നും തെക്കോട്ട് ശക്തമായ ഒഴുക്കുണ്ടാവുകയും കടലിന് അടിത്തട്ടിലെ മണ്ണ് തെക്കോട്ട് ഒഴുകുകയും ചെയ്യുന്നു. സെഡിമെന്റ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് വളരെ കൂടിയ തോതില്‍ നടക്കുന്ന ജില്ലയാണ് തിരുവനന്തപുരം. മണ്‍സൂണ്‍ കഴിഞ്ഞാല്‍, സെപ്തംബര്‍ മുതല്‍ ഏപ്രില്‍ വരെയുള്ള മാസങ്ങളില്‍ ഈ ഒഴുക്ക് തിരിച്ചാണ് നടക്കുന്നത്. മണ്‍സൂണ്‍ കാലത്ത് ഒഴുകിപ്പോകുന്ന മണ്ണ് ഈ സമയത്ത് തിരികെ നിക്ഷേപിക്കപ്പെടുന്നു. പക്ഷെ മണ്‍സൂണ്‍ കാലത്തെ ഒഴുക്കിന്റെ അത്രയും വേഗത്തിലല്ല ഈ പ്രക്രിയ തിരിച്ചുനടക്കുന്നത്. ഈ പ്രവര്‍ത്തനത്തെ പലവിധത്തില്‍ തടസ്സപ്പെടുത്താന്‍ തുടങ്ങിയതോടെയാണ് മണ്ണടിയലും തീരശോഷണവും വ്യാപകമായിത്തുടങ്ങിയത്. പുലിമുട്ടുകളുടെ നിര്‍മ്മാണമാണ് ഈ പ്രക്രിയയെ പ്രധാനമായും തടസ്സപ്പെടുത്തുന്നത്. പുലിമുട്ട് വരുന്നതിന് വടക്കുഭാഗത്തായി വ്യാപകമായ തോതില്‍ കര കടലെടുത്ത് പോകുന്നതായും പുലിമുട്ടിന് തെക്കുഭാഗത്തുള്ള തീരങ്ങളില്‍ മണല്‍വന്നടിയുന്നതായുമാണ് കാണപ്പെടുന്നത്. മണ്‍സൂണ്‍ കാലത്ത് ഒഴുകിപ്പോകുന്ന മണലിന് തിരിച്ച് പഴയ സ്ഥാനത്തെത്തുന്നതിന് പുലിമുട്ട് തടസ്സമായി വരുന്നു എന്നതാണ് പ്രശ്‌നം.
1970കളില്‍ ഫിഷിംഗ് ഹാര്‍ബറിന്റെ നിര്‍മ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വിഴിഞ്ഞത്ത് പുലിമുട്ട് നിര്‍മ്മിച്ചപ്പോള്‍ തന്നെ ഈ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ സമീപത്തുള്ള തീരങ്ങളില്‍ അനുഭവപ്പെട്ടു തുടങ്ങിയിരുന്നു. കറന്റ് സയന്‍സ് പോലെയുള്ള അന്താരാഷ്ട്ര സയന്‍സ് ജേര്‍ണലുകളില്‍ വന്നിട്ടുള്ള പഠനങ്ങള്‍ ഇക്കാര്യം വിശദമാക്കുന്നുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം മത്സ്യബന്ധന തുറുമുഖം വന്ന് കഴിഞ്ഞ 38 വര്‍ഷത്തിനിടയില്‍ വടക്കുഭാഗത്തുള്ള പൂന്തുറ, പനത്തുറ തുടങ്ങിയ തീരദേശ ഗ്രാമങ്ങളില്‍ വന്‍ തോതില്‍ കര കടലെടുത്തു പോയിട്ടുണ്ട്. പലതവണ കടല്‍ഭിത്തി കെട്ടിയിട്ടും അതെല്ലാം തകര്‍ത്തുകൊണ്ട് അവിടെ കടല്‍ കയറിക്കൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. മത്സ്യതൊഴിലാളികള്‍ പരമ്പരാഗതമായി ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന തീരങ്ങളെല്ലാം ഇല്ലാതെയായിരിക്കുന്നു. വിഴിഞ്ഞത്തിന് വടക്ക് തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയില്‍ തന്നെയുള്ള മുതലപ്പൊഴി എന്ന തീരദേശഗ്രാമം ഇപ്പോള്‍ സമാനമായ പ്രശ്‌നത്തിലൂടെ കടന്നുപോവുകയാണ്. അവിടെ പുലിമുട്ട് നിര്‍മ്മിച്ചുകൊണ്ട്  ഒരു മത്സ്യബന്ധന തുറമുഖത്തിന്റെ നിര്‍മ്മാണം പുരോഗമിക്കുകയാണ്. പുലിമുട്ട് പൂര്‍ത്തിയായതോടെ വടക്ക് ഭാഗത്ത് കര കുറയാനും തെക്ക് കരവയ്ക്കാനും തുടങ്ങി. അതായത്, പുലിമുട്ടിന് വടക്കുള്ള താഴംപള്ളി മുതല്‍ അഞ്ചുതെങ്ങ് വരെയുള്ള തീരത്ത് വലിയ തോതില്‍ കര കടലെടുത്തുപോയി.  താഴംപള്ളി, മുഞ്ഞമൂട് ഭാഗങ്ങളില്‍ കിലോമീറ്ററുകളോളം ദൂരം കടല്‍ പതിവായി പ്രക്ഷുബ്ധമാണ്. ഇവിടെ 200 മീറ്ററോളം കര കുറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. ഇതിന്റെ ഫലമായി വീടുകള്‍ തകരുകയും വള്ളവും വലയും നശിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു. മത്സ്യതൊഴിലാളികള്‍ തിങ്ങിപ്പാര്‍ക്കുന്ന ഗ്രാമങ്ങളാണ് ഇവിടെയുള്ളതെല്ലാം. അവര്‍ക്ക് മീന്‍പിടിക്കാന്‍ പോകാനുള്ള തീരങ്ങള്‍ നഷ്ടമായി. വള്ളങ്ങള്‍ പുലിമുട്ടിലിടിച്ച് തകരുന്നത് ഇവിടെ പതിവായിത്തീരുകയും ചെയ്തു. പുലിമുട്ടിന് തെക്കുള്ള പെരുമാതുറയില്‍ മണല്‍ അടിഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. മുതലപ്പൊഴി ഹാര്‍ബറിന്റെ നിര്‍മാണപ്രവര്‍ത്തനമാണ് കടല്‍കയറ്റത്തിന് കാരണമെന്ന് വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് ശേഷം അധികൃതര്‍ ഇപ്പോള്‍ സ്ഥിരീകരിച്ചിട്ടുണ്ട്. ഹാര്‍ബറിന്റെ രൂപം തന്നെ മാറ്റുന്നതിനുള്ള ആലോചനയിലാണ് ഇപ്പോള്‍ ഇവര്‍. കേരളത്തിന്റെ പടിഞ്ഞാറന്‍ തീരത്ത് ഇതൊരു ഒറ്റപ്പെട്ട സംഭവമല്ല. വിഴിഞ്ഞത്തിന് 30 കിലോമീറ്റര്‍ താഴെയുള്ള തേങ്ങാപ്പട്ടണം എന്ന ഹാര്‍ബറിലും (കന്യാകുമാരി ജില്ല) ഇതുതന്നെ സംഭവിക്കുന്നു. കേരളത്തിന്റെ തീരങ്ങളിലെല്ലാം പുലിമുട്ട് വരുന്ന ഇടങ്ങളില്‍ ഇത് സംഭവിക്കുന്നുണ്ട്.
കേന്ദ്ര വനം പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന് കീഴിലുള്ള നാഷണല്‍ സെന്റര്‍ ഫോര്‍ സസ്റ്റെയ്‌നബിള്‍ കോസ്റ്റല്‍ മാനേജ്‌മെന്റ് കേരളത്തിന്റെ തീരത്ത് നടത്തിയ പഠനം ഇക്കാര്യം കൂടുതല്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. കേരളത്തിന്റെ 587.8 കിലോമീറ്റര്‍ തീരത്ത് 309.7 കിലോമീറ്ററും കര കടലെടുത്ത് പോയ തീരമാണെന്ന് ഈ പഠനം പറയുന്നു. 46.3 കിലോമീറ്ററില്‍ മാത്രമാണ് സ്ഥായിയായി നില്‍ക്കുന്ന തീരമുള്ളത്. 106 കിലോമീറ്റര്‍ തീരത്ത് കടല്‍ഭിത്തി കെട്ടിയിരിക്കുകയാണ്. 25 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ പുലിമുട്ടുകളുമുണ്ട്. 140 കിലോമീറ്റര്‍ തീരത്ത് കരവച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. പുലിമുട്ടുകള്‍ നിര്‍മ്മിച്ചിട്ടുള്ള തുറമുഖങ്ങളോട് ചേര്‍ന്നാണ് വലിയ തോതില്‍ തീരം നഷ്ടപ്പെടുന്നതും കരവയ്പ്പ് നടക്കുന്നതും. വിഴിഞ്ഞം മത്സ്യബന്ധന തുറമുഖം, കൊല്ലം തുറമുഖം, നീണ്ടകര ഹാര്‍ബര്‍, കൊച്ചി ഹാര്‍ബര്‍, പൊന്നാനി തുറമുഖം, ബേപ്പൂര്‍ തുറമുഖം, കണ്ണൂര്‍ മാപ്പിള ഫിഷിംഗ് ഹാര്‍ബര്‍ എന്നിവിടങ്ങളിലെല്ലാം തുറമുഖത്തിന് വടക്കുഭാഗത്ത് വലിയ തോതില്‍ തീരം നഷ്ടപ്പെടുന്നതായും തെക്കുഭാഗത്ത് കരവയ്ക്കുന്നതായും സെന്റര്‍ ഫോര്‍ സസ്റ്റെയ്‌നബിള്‍ കോസ്റ്റല്‍ മാനേജ്‌മെന്റ് പഠനം ചൂണ്ടിക്കാണിക്കുന്നു. ഒരു കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ ഏജന്‍സി നടത്തിയ ഈ പഠനത്തെപ്പോലും അവഗണിച്ചാണ് വിഴിഞ്ഞത്ത് ഇതേ മാതൃകയില്‍ പുലിമുട്ട് നിര്‍മ്മിച്ച് തുറമുഖം നിര്‍മ്മിക്കാനുള്ള പരിപാടി ഊര്‍ജ്ജിതമായി മുന്നേറുന്നത്.
തേങ്ങാപ്പട്ടണത്ത് നിര്‍മ്മിച്ചിരിക്കുന്ന പുലിമുട്ടിന്റെ രൂപഘടന വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിനായി നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ പോകുന്ന പുലിമുട്ടിനോട് സാദൃശ്യമുള്ളതാണ്. പുലിമുട്ട് നിര്‍മ്മിക്കുന്നതോടെ വിഴിഞ്ഞത്തെയും കാത്തിരിക്കുന്നത് വലിയ ദുരന്തമാണെന്ന് ചുരുക്കം. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തേയും ഈ സ്വാഭാവിക പ്രതിഭാസം സാരമായി ബാധിക്കുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്. പുലിമുട്ടിന്റെ തെക്കുഭാഗത്ത് മണല്‍വന്നടിയുമെന്നതിനാല്‍ ഡ്രഡ്ജിംഗ് സ്ഥിരമായി നടത്തേണ്ടിവരും. അതല്ലാതെ കപ്പല്‍ച്ചാലിന്റെ ആഴം സ്ഥിരമായി നിലനിര്‍ത്താന്‍ മറ്റുമാര്‍ഗ്ഗങ്ങളില്ല. ആരാണ് ഈ ഡ്രഡ്ജിംഗ് നടത്താന്‍ പോകുന്നത്? ഡ്രഡ്ജിംഗ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ഓഫ് ഇന്ത്യയ്ക്കാണ് ഇന്ത്യലെ തുറമുഖങ്ങളില്‍ ഖനനത്തിന് അനുമതിയുള്ളത്. 16 ഡ്രഡ്ജറുകളാണ് അവര്‍ക്കുള്ളത്. വല്ലാര്‍പ്പാടം തുറമുഖത്തെല്ലാം ഡ്രഡ്ജിംഗ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ ഡ്രഡ്ജറുകളാണ് ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നത്. അവിടെ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറാണ് ഡ്രഡ്ജിംഗിന്റെ ചുമതല പൂര്‍ണ്ണമായും വഹിക്കുന്നത്. ഡ്രഡ്ജിംഗ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ ഓഫ് ഇന്ത്യ കഴിഞ്ഞാല്‍ സ്വകാര്യമേഖലയില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ഡ്രഡ്ജറുകളുള്ള കമ്പനി അദാനിയുടേതാണ്. 16 ഡ്രഡ്ജറുകള്‍ അദാനിക്കുമുണ്ട്. പൊടിപിടിച്ചു കിടക്കുന്ന ആ ഡ്രഡ്ജറുകള്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ നമ്മുടെ ചിലവില്‍ അവസരമൊരുങ്ങുകയാണ് വിഴിഞ്ഞത്ത്. എല്ലാവര്‍ഷവും ഡ്രഡ്ജിംഗ് നടത്തേണ്ടിവരുന്നതുകൊണ്ട് പദ്ധതിയുടെ ചെലവും കൂടും.
അതിനേക്കാള്‍ ഗുരുതരമാണ് ഡ്രഡ്ജിംഗ് സൃഷ്ടിക്കുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി പ്രദേശത്തെ തീരക്കടലിന്റെ അടിത്തട്ട് (ിലമൃ ശിവെീൃല ലെമയലറ) അതിസമ്പന്നമായ ജൈവവൈവിധ്യം നിലനില്‍ക്കുന്ന മേഖലയാണ്. സമുദ്ര ആവാസവ്യവസ്ഥയുടെ സുസ്ഥിരതയെ നിര്‍ണ്ണയിക്കുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് സമുദ്രജീവികളും സസ്യങ്ങളും ഈ മേഖലയിലുണ്ടെന്ന് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. തുറമുഖം വരുന്നതോടെയുണ്ടാകുന്ന നിരന്തരമുള്ള ഡ്രെഡ്ജിംഗും പുലിമുട്ടിന്റെയും കടല്‍ നികത്തിയുള്ള ബെര്‍ത്തുകളുടെയും നിര്‍മ്മാണം ഈ ജൈവവൈവിധ്യത്തെ പൂര്‍ണ്ണമായും നശിപ്പിക്കും. അതുണ്ടാക്കാന്‍ പോകുന്ന പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്കായി നടത്തിയ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം പോലും പരിഗണിച്ചിട്ടില്ല. റോബര്‍ട്ട് പനിപ്പിള്ള എന്ന സമുദ്രജൈവവൈവിധ്യ ഗവേഷകന്‍ നടത്തിയ സ്വതന്ത്രപഠനങ്ങളാണ് ഈ തീരക്കടലിന്റെ പ്രാധാന്യം ലോകത്തിന് മുന്നില്‍ തുറന്നുകാണിച്ചത്. തദ്ദേശീയരായ പരമ്പരാഗത മത്സ്യതൊഴിലാളികളുടെ നാട്ടറിവുകളും ആധുനിക സാങ്കേതികവിദ്യയും സമന്വയിപ്പിച്ചുകൊണ്ടാണ് അദ്ദേഹം കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിലെ ജൈവവൈവിധ്യത്തെക്കുറിച്ച് പഠിച്ചത്. മത്സ്യതൊഴിലാളികള്‍ പറഞ്ഞ വസ്തുതകള്‍ സ്‌കൂബാ ഡൈവേഴ്‌സിന്റെ സഹായത്തോടെ കടലിന്റെ അടിത്തട്ടില്‍ പോയി വീഡിയോയില്‍ പകര്‍ത്തിയും സ്‌പെസിമനുകള്‍ ശേഖരിച്ചുമാണ് റോബര്‍ട്ട് പനിപ്പിള്ള പഠിച്ചിരിക്കുന്നത്. ”590 കിലോമീറ്ററോളം കടല്‍ത്തീരമുള്ള കേരളത്തിന്റെ കടലോരത്ത് 30 കിലോമീറ്റര്‍ വിസ്തൃതിയില്‍ മാത്രമാണ് തീരത്തുള്ള പാറക്കല്ലുകള്‍ കടലിലേക്ക് തള്ളിനില്‍ക്കുന്ന പ്രദേശങ്ങളുള്ളത് (ുൃീാീിീേൃ്യ). തീരദേശ പരിപാലന നിയമം ഇങ്ങനെയുള്ള പ്രദേശങ്ങളെ സി.ആര്‍.ഇസഡ് ഒന്നില്‍, അതായത് ഏറ്റവും ലോലമായ പ്രദേശങ്ങളുടെ ലിസ്റ്റിലാണ് ഉള്‍പ്പെടുത്തിയിരിക്കുന്നത്. ജൃീാീിീേൃശല െഉള്ള ഈ 30 കിലോമീറ്ററില്‍ 12 കിലോമീറ്ററും തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയിലെ കടലോരത്താണുള്ളത്. അതില്‍ ഏഴ് കിലോമീറ്ററും കോവളം മുതല്‍ അടിമലത്തുറ വരെയുള്ള കടലോരത്താണ്. ഈ ഏഴ് കിലോമീറ്ററിനുള്ളിലാണ് വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി പ്രദേശവും വരുന്നത്. തുറമുഖ പദ്ധതിക്ക് സി.ആര്‍.ഇസഡ് നിയമം ബാധകമല്ല എന്നതിനാല്‍ ഈ പ്രദേശത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യം ആരും കണക്കിലെടുത്തില്ല. ഈ ഏഴ് കിലോമീറ്ററിലെ തീരക്കടലിന്റെ അടിത്തട്ട് ഞാന്‍ പഠനത്തിന് വിധേയമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി പ്രദേശവും അതില്‍ ഉള്‍പ്പെടും. ഞെട്ടിക്കുന്ന വിവരങ്ങളാണ് അവിടെ കണ്ടെത്തിയത്. പഠനം നടത്തിയ മറ്റൊരു മേഖലയിലും കാണാത്തതരത്തിലുള്ള ജൈവവൈവിദ്ധ്യമാണ് ആ പ്രദേശത്തെ കടലിന്റെ അടിത്തട്ടില്‍ കണ്ടെത്തിയത്. 36 ഇനം  റോക്കി റീഫുകള്‍ (കടലിനടിത്തട്ടിലെ പാറക്കൂട്ടങ്ങള്‍) ഈ പ്രദേശത്ത് ഞങ്ങള്‍ക്ക് കാണാന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ട്. അതിസമ്പന്നമായ ജൈവവൈവിധ്യ മേഖലയാണ് ഈ പാറക്കൂട്ടങ്ങള്‍. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിയുടെ ഹൃദയഭാഗമായ മുല്ലൂരിലാണ് ഇതിലേറെയും കണ്ടിട്ടുള്ളത്. ഒരു കിലോമീറ്ററോളം നീളമുള്ള റോക്കി റീഫുകള്‍ ഈ ഭാഗത്ത് കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. സെബലാരിഡെ (sabellariidae) എന്ന പേരിലറിയപ്പെടുന്ന അപൂര്‍വ്വഇനം വിരയുടെ വലിയ സമൂഹത്തെ ഇവിടെ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. സെന്‍ട്രല്‍ മറൈന്‍ ഫിഷറീസ് ഡിപ്പാര്‍ട്ടുമെന്റില്‍ അന്വേഷിച്ചപ്പോള്‍ 1966ല്‍ കാര്‍വാറിലാണ് ഈ വിരയെ അവസാനമായി കണ്ടെത്തിയത് എന്നാണ് അറിയാന്‍ കഴിഞ്ഞത്. 40ല്‍ അധികം സസ്യജാലങ്ങളെ ഈ റോക്കി റീഫ്‌സില്‍ കണ്ടെത്തിയിട്ടുണ്ട്. കേരളത്തില്‍ ഇന്നോളം കണ്ടെത്തിയിട്ടില്ലാത്ത പവിഴപ്പുറ്റുകള്‍ (soft corals) ഇവിടെ കാണാന്‍ കഴിഞ്ഞു. വിവിധ തരത്തിലുള്ള കടല്‍പൂവുകള്‍ (sea anemones), പവിഴപ്പാറകള്‍ (stony coral), വലിപ്പമുള്ള പ്രത്യേകതരം കടല്‍ഞണ്ടുകള്‍ (lobster), പായലുപോലെയുള്ള ജീവികള്‍ (bryozoans), നക്ഷത്ര മത്സ്യങ്ങള്‍ (feather star), ഞണ്ടുകള്‍ (crabs), അതീവവംശനാശ ഭീഷണി നേരിടുന്ന കടലാമകള്‍ (sea turtles), ചിപ്പികള്‍ (bivalves), ശംഖുകള്‍ (univalves) തുടങ്ങിയവയുടെയെല്ലാം വലിയ സമൂഹങ്ങളെ ഈ പ്രദേശത്ത് കണ്ടിട്ടുണ്ട്. ഇതിന്റെയെല്ലാം ചിത്രങ്ങളും സാമ്പിളുകളും എന്റെ കൈവശമുണ്ട്. തിരിച്ചറിയാന്‍ കഴിയാത്ത ചില ജീവികളെ സെന്‍ട്രല്‍ മറൈന്‍ ഫിഷറീസ് ഡിപ്പാര്‍ട്ടുമെന്റിന് കൈമാറിയിട്ടുണ്ട്. ഇതുകൂടാതെ നിരവധി അപൂര്‍വ്വ ഇനം മത്സ്യങ്ങളും ഈ പ്രദേശത്തുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞത്തിന്റെ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം ഈ ജൈവവൈവിധ്യത്തെ പരിഗണിക്കാതെ പോയി. തീരക്കടലിന്റെ അടിത്തട്ടിലെ ജൈവവൈവിധ്യത്തെക്കുറിച്ച് പഠനം ഒന്നും പറയുന്നില്ല. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി ഡ്രഡ്ജിംഗ് നടത്തുമ്പോഴും കടല്‍ നികത്തി ബര്‍ത്തുകളുണ്ടാക്കുമ്പോഴും നഷ്ടമാകാന്‍ പോകുന്നത് ഈ ജൈവസമൂഹമാണ്. മത്സ്യങ്ങള്‍ പ്രജനനം നടത്തുന്ന സമുദ്ര അടിത്തട്ടാണ് നഷ്ടപ്പെടുന്നത്. ഇത് മത്സ്യസമ്പത്തിനെ സാരമായി ബാധിക്കും. മത്സ്യസമ്പത്ത് സംരക്ഷിക്കണം എന്ന മുദ്രാവാക്യം നമ്മള്‍ ഉയര്‍ത്താറുണ്ടെങ്കിലും മത്സ്യസമ്പത്ത് മാത്രമായി സംരക്ഷിക്കാന്‍ കഴിയില്ല എന്നതാണ് വാസ്തവം. സമുദ്രത്തിന്റെ അടിത്തട്ടാണ് സംരക്ഷിക്കപ്പെടേണ്ടത്. അവിടെയുള്ള ജൈവവൈവിധ്യമാണ് സമുദ്രജീവികളുടെയെല്ലാം നിലനില്‍പ്പിന്റെ ആധാരം. മലിനീകരണം കാരണം ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ കടലിന്റെ അടിത്തട്ട് നശിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുകയാണ്. മറ്റ് പല പ്രദേശങ്ങളിലും ട്രോളിംഗും കടലിന്റെ അടിത്തട്ട് നശിക്കുന്നതിന് കാരണമായിട്ടുണ്ട്. ട്രോളിംഗ് ബോട്ടുകള്‍ ഇല്ലാത്തതുകൊണ്ടാണ് വിഴിഞ്ഞം ഉള്‍പ്പെടെയുള്ള തിരുവനന്തപുരത്തെ തീരങ്ങളുടെ അടിത്തട്ട് ഇപ്പോഴും  ഇത്രയും സമ്പന്നമായി നിലനില്‍ക്കുന്നത്. ഇവിടെ മത്സ്യം സുലഭമായി ലഭിക്കാനും ഇതുതന്നെയാണ് കാരണം. ഇക്കാരണത്താല്‍ത്തന്നെ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി ഉറപ്പായും എതിര്‍ക്കപ്പെടേണ്ടതാണ്”. റോബര്‍ട്ട് പനിപ്പിള്ള പറയുന്നു.
തുറമുഖത്തിന്റെ ബര്‍ത്തുകള്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നതിനായി കടല്‍ നികത്തുന്നതിനും 3.2 കിലോമീറ്റര്‍ നീളമുള്ള പുലിമുട്ടിന്റെ നിര്‍മ്മാണത്തിനായി 20 മീറ്ററോളം ആഴത്തില്‍, ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ വീതിയില്‍ കടല്‍ നികത്തുന്നതിന് ആവശ്യമായ പാറയുടെ കണ്ടെത്തലുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണ് ഗുരുതരമായ മറ്റൊരു പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നം വരാന്‍ പോകുന്നത്. 70 ലക്ഷം ടണ്‍ പാറയാണ് പുലിമുട്ടിന്റെ നിര്‍മ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് വേണ്ടിവരുമെന്ന് കണക്കാക്കുന്നത്. ഇത് എവിടെ നിന്നും കണ്ടെത്തുമെന്ന് വ്യക്തമല്ല. കേരളത്തില്‍ ഇപ്പോള്‍ നടക്കുന്ന നിര്‍മ്മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്ക് പോലും പാറ ലഭ്യമല്ലാത്ത സ്ഥിതിയാണുള്ളത്. ഖനനം നടക്കുന്ന മേഖലകളിലെല്ലാം ക്വാറികള്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്കെതിരെ ജനങ്ങള്‍ സമരത്തിലാണ്. പാറ ഖനനത്തിന് കൂടുതല്‍ നിയന്ത്രണം ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നതിനുള്ള  സമ്മര്‍ദ്ദം ക്രഷര്‍-ക്വാറി വിരുദ്ധ സമരപ്രവര്‍ത്തകര്‍ ശക്തമാക്കുന്നുണ്ട്. പശ്ചിമഘട്ട മേഖലയിലും ഇടനാടന്‍ കുന്നുകളിലും വലിയ രീതിയിലുള്ള ഖനനങ്ങള്‍ അനുവദിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത വിധം പാരിസ്ഥിതികവും സാമൂഹികവുമായി സങ്കീര്‍ണ്ണമാണ് കേരളത്തിലെ അവസ്ഥ. അതിനിടയിലാണ് 70 ലക്ഷം ടണ്‍ പാറ വേണ്ടിവരുന്ന ഒരു പദ്ധതിയുമായി സര്‍ക്കാര്‍ ഇറങ്ങിത്തിരിച്ചിരിക്കുന്നത്. അദാനി ഗ്രൂപ്പിനും ഇക്കാര്യത്തില്‍ ആശങ്കയുണ്ട്. വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയെ സംബന്ധിച്ച അന്തിമതീരുമാനത്തിനായി തിരുവനന്തപുരത്തെത്തിയ, അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ എക്‌സിക്യൂട്ടീവ് ഡയറക്ടറും ഗൗതം അദാനിയുടെ മകനുമായ കരണ്‍ അദാനി പങ്കുവച്ച പ്രധാന ആശങ്കയും പാറയെ സംബന്ധിച്ചുള്ളതായിരുന്നു. കേരളത്തില്‍ ലഭ്യമല്ലെങ്കില്‍ തമിഴ്‌നാട്ടില്‍ നിന്നും പാറ കൊണ്ടുവരണമെന്നും അതിന് നിയമതടസ്സമുണ്ടെങ്കില്‍ മറ്റ് മാര്‍ഗ്ഗങ്ങള്‍ കണ്ടെത്തണമെന്നും കരണ്‍ അദാനി സര്‍ക്കാറിനോട് ആവശ്യപ്പെട്ടതായി മാധ്യമങ്ങള്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തിരുന്നു. അതിന് വ്യക്തമായ ഉത്തരമൊന്നും ഇതുവരെ സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കിയിട്ടില്ല. നിലവിലുള്ള നിയമത്തില്‍ ഇളവുവരുത്തി ഈ പ്രശ്‌നത്തിന് പരിഹാരമുണ്ടാക്കാനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ശ്രമിക്കാന്‍ പോകുന്നത് എന്നുറപ്പാണ്. പദ്ധതിയുടെ  ഭാഗമായി ആദ്യം നിര്‍മ്മിക്കാന്‍ പോകുന്നത് പുലിമുട്ടാണ്. 1635 കോടി രൂപ അതിനായി അദാനി ഗ്രൂപ്പിന് സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെ ഗ്രാന്റ് ആയി കൈമാറും. എന്തായാലും പുലിമുട്ടിന്റെ നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിക്കുമ്പോഴേക്കും പലവിധത്തിലുള്ള പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ അനുഭവപ്പെട്ടുതുടങ്ങുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്. അതോടെ തുറമുഖത്തിന്റെ നിര്‍മ്മാണവും മുടങ്ങും. കരയോട് ചേര്‍ന്ന് 66 ഹെക്ടര്‍ ഉപരിതല വിസ്തൃതിയില്‍ കടല്‍ നികത്താന്‍ എത്രമാത്രം പാറയും മണലും ആവശ്യമാണെന്ന് കണക്കാക്കിയിട്ടില്ല. കടല്‍ നികത്തിയാലുണ്ടാകുന്ന പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ എന്താകുമെന്ന് പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം കണക്കാക്കിയിട്ടുപോലുമില്ല.
വിഴിഞ്ഞം വാഡ്ജ് ബാങ്കുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ഉയരുന്ന ആശങ്കകളാണ് മറ്റൊരു പ്രധാന പാരിസ്ഥിതിക വിഷയം. ഇന്ത്യയുടെ തെക്കുപടിഞ്ഞാറന്‍ കടല്‍ത്തീരഭാഗത്ത് 70 – 80 അക്ഷാംശത്തിനും 76.300 – 780 രേഖാംശത്തിനും ഇടയിലായി സ്ഥിതി ചെയ്യുന്ന, കരയില്‍ നിന്നും കടലിനടിയിലൂടെ ചെരിഞ്ഞുകിടക്കുന്ന കടല്‍ത്തട്ടിന്റെ (ഭൂഖണ്ഡ സോപാനം) ഭാഗമാണ് വാഡ്ജ് ബാങ്ക്. വിഴിഞ്ഞം തീരത്ത് നിന്നും ഇത് 45 കിലോമീറ്റര്‍ അകലെയാണ് ഇന്ത്യന്‍ മഹാസമുദ്രത്തിലെ പ്രധാനപ്പെട്ട ഈ വാഡ്ജ് ബാങ്ക്. 12000 ചതുരശ്ര കിലോമീറ്റര്‍ വിസ്തൃതിയുള്ള വാഡ്ജ് ബാങ്ക് പ്രദേശം പവിഴപ്പുറ്റുകളും കടല്‍ക്കാടുകളും കൊണ്ട് സമ്പന്നമാണ്. തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം ജില്ലകളിലെ തീരക്കടലിലും ആഴക്കടലിലും മത്സ്യങ്ങള്‍ സുലഭമായി ലഭിക്കാന്‍ ഈ വാഡ്ജ് ബാങ്കാണ് കാരണമെന്ന് ശാസ്ത്രീയ പഠനങ്ങള്‍ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഈ വാഡ്ജ് ബാങ്കിന് എന്തെങ്കിലും നഷ്ടമുണ്ടായാല്‍ അത് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ബാധിക്കുന്നത് തിരുവനന്തപുരം, കൊല്ലം ജില്ലകളിലെ മത്സ്യബന്ധന മേഖലയെ ആകെയാണ്. തെക്കേ ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ മത്സ്യകേന്ദ്രമായ ഈ വാഡ്ജ് ബാങ്ക് 200ല്‍ അധികം മത്സ്യവിഭാഗങ്ങളുടെ പ്രജനന കേന്ദ്രമാണ്. ഇതില്‍ അന്താരാഷ്ട്ര വിപണിയില്‍ വലിയ പ്രാധാന്യമുള്ള ചൂര, കണവ, കൊഞ്ച് എന്നിവയൊക്കെ ഉള്‍പ്പെടുന്നു. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണഘട്ടത്തിന്റെ തുടക്കം മുതല്‍ കടലിന്റെ ഘടനയില്‍ സൃഷ്ടിക്കുന്ന വ്യതിയാനങ്ങള്‍ വാഡ്ജ് ബാങ്കിനെ എങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്ന് പദ്ധതിക്കായി നടത്തിയ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം വിലയിരുത്തിയിട്ടില്ല. ഇക്കാര്യങ്ങള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടി ഫിഷറീസ് വകുപ്പ് മുന്‍ അഡീഷണല്‍ ഡയറക്ടര്‍ സഞ്ജീവ് ഘോഷ് പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനത്തിന്റെ ഭാഗമായി നടന്ന പൊതുതെളിവെടുപ്പിന് വിശദമായ കത്ത് നല്‍കിയിട്ടും. എന്നിട്ടും അതൊന്നും പഠനത്തിന്റെ പരിഗണനകളില്‍ വന്നിട്ടേയില്ല.തുറമുഖം പൂര്‍ണ്ണമായ തോതില്‍ പ്രവര്‍ത്തനം ആരംഭിച്ചുകഴിഞ്ഞാല്‍ ഓരോ ദിവസവും ഒരുകോടി ലിറ്റര്‍ ശുദ്ധജലം വേണ്ടിവരുമെന്ന് പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം പറയുന്നുണ്ട്. ഇപ്പോള്‍ത്തന്നെ വേനല്‍ക്കാലത്ത് കടുത്ത ജലക്ഷാമം നേരിടുന്ന ജില്ലയാണ് തിരുവനന്തപുരം. അത്തരമൊരു സാഹചര്യത്തില്‍, തുറമുഖത്തേക്ക് ആവശ്യമായിവരുന്ന ഒരു കോടി ലിറ്റര്‍ ശുദ്ധജലം എങ്ങനെ കണ്ടെത്തുമെന്ന് വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുമായി ബന്ധപ്പെട്ട റിപ്പോര്‍ട്ടുകളിലൊന്നും പറയുന്നില്ല. എന്തായാലും വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന് ശുദ്ധജല സൗകര്യമൊരുക്കുന്നതിന്റെ ഭാഗമായി തിരുവനന്തപുരത്ത് ആരുടെയെല്ലാം കുടിവെള്ളമാണ് മുട്ടാന്‍ പോകുന്നതെന്ന് ഇനി കണ്ടറിയണം. വെള്ളായണി കായലില്‍ നിന്നും വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണത്തിന് ആവശ്യമായ വെള്ളം കണ്ടെത്താനാണ് ഇപ്പോള്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നിശ്ചയിച്ചിരിക്കുന്നത്. വെള്ളായണി കായലിന് സമീപമുള്ള കല്ലിയൂര്‍, വെങ്ങാന്നൂര്‍ ഗ്രാമപഞ്ചായത്തുകളിലെ നെല്‍പ്പാടങ്ങള്‍ കൂടി ഇതിനായി ഏറ്റെടുക്കാനൊരുങ്ങുകയാണ്. തിരുവനന്തപുരം ജില്ലയുടെ നെല്ലറയെന്ന് അറിയപ്പെട്ടിരുന്ന പ്രദേശമാണ് വെള്ളായണി പാടശേഖരം. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായി ഇതിനും രൂപമാറ്റം സംഭവിക്കുമെന്നുറപ്പാണ്.
എന്തായാലും പലകാരണങ്ങളാലും മത്സ്യതൊഴിലാളികളെ പദ്ധതി സാരമായി ബാധിക്കുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്. എന്നാല്‍ അവരുടെ പുനരധിവാസം ഏതുവിധത്തിലാകണം എന്ന കാര്യത്തില്‍ വ്യക്തമായ പദ്ധതികളൊന്നും തുറമുഖ അധികൃതര്‍ ഇതുവരെ മുന്നോട്ടുവച്ചിട്ടില്ല. മാത്രമല്ല പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം, തുറമുഖ പദ്ധതി ബാധിക്കുന്ന മത്സ്യതൊഴിലാളികളുടെ എണ്ണം കുറച്ചു കാണിക്കുന്നതിനുള്ള ശ്രമമാണ് നടത്തിയിരിക്കുന്നത്. ലത്തീന്‍ അതിരൂപതയുടെ കീഴിലുള്ള സെന്റര്‍ ഫോര്‍ ഫിഷറീസ് സ്റ്റഡീസ് പൊതുതെളിവെടുപ്പിന്റെ ഭാഗമായി നല്‍കിയ നിവേദനം ഇക്കാര്യം വ്യക്തമാക്കുന്നു. പദ്ധതി പ്രദേശത്തുള്ള 597 മത്സ്യതൊഴിലാളികളെ മാത്രമാണ് തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം ബാധിക്കുന്നതെന്നാണ് പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം പറയുന്നത്. എന്നാല്‍ പദ്ധതി വരുന്ന ഒമ്പത് മത്സ്യതൊഴിലാളി ഗ്രാമങ്ങളിലായി (വിഴിഞ്ഞം നോര്‍ത്ത് മുതല്‍ കൊല്ലന്‍കോട് വരെ) 20,518 മത്സ്യതൊഴിലാളികളും 18,929 കുടുംബങ്ങളും ഉണ്ടെന്ന് സെന്റര്‍ ഫോര്‍ ഫിഷറീസ് സ്റ്റഡീസ് വ്യക്തമാക്കുന്നു. 2010ലെ മറൈന്‍ ഫിഷറീസ് സെന്‍സസിനെ അടിസ്ഥാനമാക്കിയാണ് അവര്‍ ഈ കണക്ക് നല്‍കുന്നത്. ഇത്രയധികം ആളുകളുടെ പുനരധിവാസം എങ്ങനെയാണ് പരിഗണിക്കാന്‍ പോകുന്നതെന്ന് തുറമുഖ അധികൃതരും സര്‍ക്കാറും വ്യക്തമാക്കേണ്ടതുണ്ട്.
വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട ഇത്തരം പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങളൊന്നും കേരളത്തിലെ മുഖ്യധാരാ മാധ്യമങ്ങള്‍ ചര്‍ച്ചചെയ്യാതിരുന്ന സാഹചര്യത്തിലാണ് തിരുവനന്തപുരം അതിരൂപതാ അദ്ധ്യക്ഷന്‍ ആര്‍ച്ച് ബിഷപ്പ് ഡോ. സൂസായ്പാക്യം ഒരു ഇടയലേഖനം പുറപ്പെടുവിക്കുന്നത്. തീരപരിസ്ഥിതി രംഗത്തുള്ള ഒട്ടേറെ ശാസ്ത്രജ്ഞരുടെയും വിദഗ്ധരുടെയും സേവനങ്ങള്‍ ഉപയോഗപ്പെടുത്തിക്കൊണ്ടുള്ള പഠനങ്ങളുടെ വെളിച്ചത്തില്‍ തയ്യാറാക്കിയ ഇടയലേഖനം തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടുള്ള പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങളെ മുഖ്യചര്‍ച്ചകളിലേക്ക് കൊണ്ടുവന്നിരിക്കുകയാണ്.
ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ലാഭമാണോ?
കേരള ചരിത്രം കണ്ട ഏറ്റവും വലിയ മുതല്‍ മുടക്കാണ് വിഴിഞ്ഞത്ത് നടക്കുന്നത്.  ഇപ്പോള്‍ പുറത്തുവന്ന റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ പ്രകാരം വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖ പദ്ധതിയുടെ ഒന്നാം ഘട്ടത്തിന്റെ ആകെ ചെലവ് 7525 കോടി രൂപയാണ്. ഇതാണ് അദാനി ഗ്രൂപ്പ് അവരുടെ ബിഡില്‍ നല്‍കിയിരിക്കുന്ന തുക. ഇതില്‍ 2454 കോടി രൂപയാണ് അദാനി നിക്ഷേപിക്കുന്നത്. കേരള സര്‍ക്കാര്‍ 4253.2 കോടി രൂപ നിക്ഷേപിക്കണം. 817.2 കോടി കേരളവും 817.8 കോടി കേന്ദ്രവും വയബിലിറ്റി ഗ്യാപ് ഫണ്ടായി അദാനിക്ക് നല്‍കണം. 40 വര്‍ഷത്തിന് ശേഷം, പ്രോജക്ട് ലാഭത്തിലാകുമ്പോള്‍ ഈ തുക അദാനി തിരിച്ചു നല്‍കും. 32.6 ശതമാനം മാത്രം നിക്ഷേപം നടത്തുന്ന അദാനിക്ക് ആയിരിക്കും തുറമുഖത്തിന്റെ പൂര്‍ണ നടത്തിപ്പും നിയന്ത്രണവും. ലാഭമുണ്ടെങ്കില്‍ കേരള സര്‍ക്കാരിന് 60 വര്‍ഷത്തിന് ശേഷം ലാഭവിഹിതം കിട്ടും എന്ന് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നു. നാലുവര്‍ഷം തുറമുഖനിര്‍മാണവും 15 വര്‍ഷം തുറമുഖ പ്രവര്‍ത്തനവും കഴിഞ്ഞ് 20-ാം വര്‍ഷം മുതല്‍ വരുമാനത്തിന്റെ ഒരു ശതമാനം ഒരു വര്‍ഷമെന്ന നിരക്കില്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിന് നല്‍കുന്ന രീതിയിലാണ് കരാര്‍. അതുതന്നെ ഏറിവന്നാല്‍ 40 ശതമാനത്തോളം മാത്രമേ എത്തുകയുള്ളൂ. ലാഭമുണ്ടെങ്കില്‍ മാത്രമാണ് ഇതെങ്കിലും സര്‍ക്കാറിന് കിട്ടാന്‍ പോകുന്നത്. സര്‍ക്കാറിന് ലഭിക്കുന്ന റവന്യൂ ഷെയര്‍ കുറഞ്ഞുപോയി എന്നതാണ് പ്രതിപക്ഷം ഇക്കാര്യത്തില്‍ ഉന്നയിച്ച എതിര്‍പ്പ്. എന്നാല്‍ ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ടെര്‍മിനല്‍ ബിസിനസ്സിനെക്കുറിച്ച് പഠിച്ച്, അത് ലാഭാമുണ്ടാക്കുമോ ഇല്ലയോ എന്ന് വിലയിരുത്താന്‍ കേരളത്തിലെ രാഷ്ട്രീയ നേതൃത്വങ്ങളൊന്നും ശ്രമിച്ചില്ല. അത്തരമൊരു വിലയിരുത്തല്‍ തങ്ങളെ വികസന വിരുദ്ധരാക്കുമോ എന്ന ഭയം അവരിലുണ്ടെന്നാണ് ഇത് തെളിയിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ അന്താരാഷ്ട്രതലത്തില്‍ ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ബിസിനസ്സിനെക്കുറിച്ച് പഠിച്ചുള്ള വിദഗ്ധര്‍ വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതി ലാഭകരമാകില്ല എന്നത് കണക്കുകളുടെ പിന്‍ബലത്താല്‍ അവതരിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്.
ചരക്കുകള്‍ വഹിച്ച കണ്ടെയ്‌നറുകളെ ഒരു മദര്‍ഷിപ്പില്‍ നിന്നും ചെറിയ ഫീഡര്‍ ഷിപ്പുകളിലേക്ക് മാറ്റുന്ന പ്രവൃത്തിയാണ് ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ്. 3000 കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ക്ക് മുകളില്‍ ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ ശേഷിയുള്ള കപ്പലുകളാണ് മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ എന്ന് പറയുന്നത്. ഇപ്പോള്‍ 18,000 കണ്ടെയ്‌നറുകളെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ കഴിയുന്ന മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ വരെ രംഗത്തുണ്ട്. എന്നാല്‍ മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ക്ക് എല്ലാ തുറമുഖങ്ങളിലും എത്തുന്നതിനുള്ള ആഴവും മറ്റ് സൗകര്യങ്ങളും ഇല്ലാത്തതിനാല്‍ ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ടെര്‍മിനലുകളില്‍ എത്തി ചെറിയ ഫീഡര്‍ ഷിപ്പിലേക്ക് കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ മാറ്റുകയും അത്തരം ഫീഡര്‍ ഷിപ്പുകള്‍ ഈ കണ്ടെയ്‌നറുകളെ ചെറിയ തുറമുഖങ്ങളില്‍ എത്തിച്ച് ചരക്കിറക്കുകയുമാണ് ചെയ്യുന്നത്. 18,000 കണ്ടെയ്‌നറുകളെ ഉള്‍ക്കൊള്ളാന്‍ കഴിയുന്ന മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ക്ക് വരാനുള്ള സൗകര്യം വിഴിഞ്ഞത്തിനുണ്ട് എന്നതാണ് അതിന്റെ പ്രത്യേകതയായി പറയപ്പെടുന്നത്. വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന് അന്താരാഷ്ട്ര കപ്പല്‍ച്ചാലുമായുള്ള ദൂരക്കുറവാണ് (11 നോട്ടിക്കല്‍ മൈല്‍ മാത്രം) ഈ തുറമുഖത്തിന്റെ മറ്റൊരു സാധ്യതയായി അവതരിപ്പിക്കപ്പെടുന്നത്. എന്നാല്‍ വലിയ കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ക്ക് വരാനുള്ള ശേഷിയുള്ളതുകൊണ്ടോ, കപ്പല്‍ച്ചാലിനോട് ചേര്‍ന്ന് തുറമുഖമുള്ളതുകൊണ്ടോ മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ അവിടേക്ക് പോകണമെന്നില്ല എന്നതാണ് വസ്തുത. ദൂരക്കുറവല്ല  ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ബിസിനസ്സിനെ നിര്‍ണ്ണയിക്കുന്ന മുഖ്യ ഘടകം. നിലവിലെ പ്രധാന ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് തുറമുഖങ്ങളായ കൊളംബോ, ദുബായ്, സിംഗപ്പൂര്‍ എന്നിവയെ മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ പതിവായി ആശ്രയിക്കുന്നതില്‍ മറ്റനേകം ഘടകങ്ങളുണ്ട്. കണ്ടെയനറുകള്‍ എവിടേക്ക് കൊണ്ടുപോകണം എന്നുതീരുമാനിക്കുന്നത് കപ്പല്‍ കമ്പനികളാണ്. അവരുടെ തീരുമാനത്തെ സ്വാധീനിക്കുന്നതിനുള്ള ശേഷിയൊന്നും അദാനി പോര്‍ട്‌സ് ആന്റ് സ്‌പെഷ്യല്‍ ഇക്കണോമിക് സോണ്‍ എന്ന വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന്റെ ഉടമസ്ഥത വഹിക്കാന്‍ പോകുന്ന കമ്പനിക്കില്ല. കാരണം ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ബിസിനസ്സില്‍ അദാനി ഗ്രൂപ്പിന് മുന്‍പരിചയമില്ല. അക്കാര്യം ചര്‍ച്ചചെയ്യാതെയാണ് അദാനിയെപ്പോലൊരാള്‍ക്ക് ദിവ്യാത്ഭുതം പ്രവര്‍ത്തിക്കാന്‍ കഴിയുമെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്.
വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിയുടെ കണ്ടെയ്‌നര്‍ കൈകാര്യം ചെയ്യല്‍ ശേഷി 2030ല്‍ 12.5 ലക്ഷം ടി.ഇ.യു ആകുമെന്നാണ് പറയുന്നത് (ട്വന്റി ഇക്വലന്റ് യൂണിറ്റ്, അതായത് 20 അടി നീളമുള്ള കണ്ടെയ്‌നര്‍). ആഗോളതലത്തിലുള്ള കണക്കുകള്‍ പരിശോധിച്ചാല്‍ ‘സ്വപ്‌ന പദ്ധതി’ എന്ന പേര് അന്വര്‍ത്ഥമാക്കുന്ന വെറും സ്വപ്‌നം മാത്രമാണ് ഈ കണക്ക് എന്നുകാണാം. 2013ലെ കണക്കുകളനുസരിച്ച് കണ്ടെയ്‌നര്‍ ചരക്ക് ഗതാഗതത്തില്‍, ആകെയുള്ളതിന്റെ 15.2 ശതമാനവുമായി ലോകത്ത് ഏറ്റവും മുന്‍പന്തിയില്‍ നില്‍ക്കുന്നത് എ.പി.എം.മെര്‍സ്‌ക് എന്ന കപ്പല്‍ കമ്പനിയാണ്. ഈ കപ്പല്‍ കമ്പനിക്ക് ലോകത്തിന്റെ പല ഭാഗങ്ങളിലുമുള്ള തുറമുഖ കമ്പനികളിലും ഓഹരികളുണ്ട്. എ.പി.എം.മെര്‍സ്‌ക് കമ്പനി കൊളംബോ തുറമുഖം പതിവായി ട്രാന്‍സ്ഷിപ്‌മെന്റിന് ഉപയോഗിച്ചിരുന്നു. എന്നാല്‍, സലാലയില്‍ പുതുതായി തുടങ്ങിയ കണ്ടെയ്‌നര്‍ തുറമുഖത്തിന്റെ നല്ലൊരു പങ്ക് ഓഹരികള്‍ ഇതേ കമ്പനി വാങ്ങിയതോടെ ഇവര്‍ പെട്ടെന്ന് ട്രാന്‍സ്ഷിപ്‌മെന്റ് അങ്ങോട്ട് മാറ്റി. അതോടെ കൊളംബോയുടെ ബിസിനസ് കുറഞ്ഞു. ഒരു തുറമുഖത്തിന്റെ ബിസിനസ് സാധ്യതകള്‍ നിര്‍ണയിക്കുന്നത് കപ്പല്‍ച്ചാലിനോടുള്ള അടുപ്പമല്ല എന്ന് വ്യക്തമാക്കുന്ന സംഭവമാണിത്. കണ്ടെയ്‌നര്‍ ഇനത്തില്‍ നോക്കിയാല്‍ 3764 ടി.ഇ.യു മാത്രമാണ് 2014-15 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തില്‍ ഇന്ത്യയിലെ 13 പ്രധാന തുറമുഖങ്ങളും കൂടി കൈകാര്യം ചെയ്തത് എന്ന് കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറിന്റെ കണക്കുകള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നു. 2012-13 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്കാള്‍ 4.51 ശതമാനം കുറവായിരുന്നു ഇത്. ആഗോളവത്കരണത്തിന് ശേഷം കണ്ടെയ്‌നര്‍ ബിസിനസ്സ് രംഗത്തുണ്ടായിട്ടുള്ള മാറ്റങ്ങള്‍കൂടി പരിഗണിക്കേണ്ടതുണ്ട് എന്നാണ് വിദഗ്ധര്‍ പറയുന്നത്. സമുദ്രവാഹനങ്ങളെയും വാണിഭത്തെയും കുറിച്ച് പഠിക്കുന്ന ഡ്രിവ്‌റി മാരിടൈം അഡൈ്വസറി ആന്റ് റിസര്‍ച്ച് ഗ്രൂപ്പ് നടത്തിയ പഠനങ്ങള്‍ ഇക്കാര്യങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ വിശദമാക്കുന്നുണ്ട്. ആഗോള സാമ്പത്തികമാന്ദ്യത്തെ തുടര്‍ന്നുണ്ടായ വലിയ തകര്‍ച്ച ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ബിസ്‌നസ്സിനെയും ബാധിച്ചിട്ടുണ്ട്. കിഴക്കു നിന്നും പടിഞ്ഞാറന്‍ ഭാഗത്തേക്കുള്ള, അതായത് വടക്കന്‍ യൂറോപ്പ്-ഏഷ്യ കപ്പല്‍ചാനല്‍ ഗതാഗതം ഇപ്പോഴും മാന്ദ്യത്തെ നേരിടുകയാണ്. ഈ അന്താരാഷ്ട്ര പാതയെയാണ് വിഴിഞ്ഞവും ആശ്രയിക്കുന്നത്. ഇപ്പോഴത്തെ സ്ഥിതിയില്‍ ലാഭകരമായി നടക്കുന്ന പോര്‍ട്ടുകളെല്ലാം കപ്പല്‍ കമ്പനികളുമായി ഓഹരി പങ്കിടുന്നവയാണ്. ലോകത്ത് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ചരക്കുകള്‍ കയറ്റിയയ്ക്കുന്ന രാജ്യം ചൈനയാണ്. ചൈനയിലെ ഷാന്‍ഹായ് തുറമുഖത്ത് നിന്നുമാണ് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ ലോകത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിലേക്ക് പോകുന്നത്. ശ്രീലങ്കന്‍ സര്‍ക്കാറിന്റെ കൈവശമായിരുന്ന കൊളംബോ തുറമുഖത്തിന്റെ 80 ശതമാനം ഓഹരികള്‍ ചൈനീസ് കമ്പനിയായ ചൈന മെര്‍ച്ചന്റ്‌സ് ഹോള്‍ഡിംഗ്‌സ് ഇന്റര്‍നാഷണല്‍ (സി.എം.എച്ച്.ഐ) വാങ്ങിയതോടെ ചൈനയുടെ കണ്ടെയ്‌നറുകളെല്ലാം 40 ടി.ഇ.യു ശേഷിയുള്ള കൊളംബോ തുറമുഖത്തേക്ക് പോകാന്‍ തുടങ്ങി. ശ്രീലങ്കയില്‍ തന്നെ വിഴിഞ്ഞത്തെപ്പോലെ കപ്പല്‍ച്ചാലിനോട് അടുത്തുകിടക്കുന്ന മറ്റൊരു തുറമുഖം ചൈനീസ് സഹകരണത്തോടെ നിര്‍മ്മിച്ചു കഴിഞ്ഞു – ഹംബന്‍ഡോട. സിംഗപ്പൂര്‍ തുറമുഖവും അടുത്തിടെ നിരക്കുകള്‍ കുറച്ചുകൊണ്ട് ഈ ബിസ്‌നസ്സിനെ സംബന്ധിച്ച് ആകര്‍ഷണീയമായി മാറി. ഈ ഘടകങ്ങളോടെല്ലാം മത്സരിച്ച് കപ്പലുകളെ ആകര്‍ഷിക്കുന്നതിനുള്ള ആനുകൂല്യങ്ങളൊന്നും വിഴിഞ്ഞത്ത് കാണുന്നതേയില്ല. ഇന്ത്യയിലേക്ക് ചരക്കിറക്കുന്നതിനുള്ള ഒരു ഗേറ്റ്‌വേ പോര്‍ട്ടായി ഉപയോഗപ്പെടുത്താനുള്ള ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ സവിശേഷതകളും വിഴിഞ്ഞത്തിനില്ല. പ്രത്യേകിച്ച് തെക്കേ ഇന്ത്യയിലെ ചരക്കുനീക്കത്തില്‍ തൂത്തുക്കുടി ഒരു നിര്‍ണ്ണായക തുറമുഖമായി നില്‍ക്കുന്നതിനാല്‍ തന്നെ ആ സാധ്യതകളും അടയുകയാണ്. നവലിബറല്‍ ലോകസാഹചര്യം ചരക്കുകളുടെ ഉത്പാദനത്തിലും രൂപഘടനയിലും വിതരണത്തിലും സൃഷ്ടിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന മാറ്റങ്ങള്‍ അപ്രചനീയമായതിനാലും സാമ്പത്തിക പ്രതിസന്ധികള്‍ തുടര്‍ക്കഥയായതിനാലും വെറും ഒരു ഊഹകച്ചവടത്തിലാണ് നമ്മള്‍ കണ്ണുംനട്ടിരിക്കാന്‍ പോകുന്നത്. അത് ശരിവയ്ക്കുന്നതാണ് വല്ലാര്‍പാടം കണ്ടെയ്‌നര്‍ ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ടെര്‍മിനലിന്റെ ഇന്നത്തെ അവസ്ഥ.
എന്താണ് വല്ലാര്‍പാടത്തെ സ്ഥിതി?
വികസനത്തിന്റെ പേരില്‍ ഊതിവീര്‍പ്പിച്ച സോപ്പുകുമിളകള്‍ വല്ലാര്‍പാടത്ത് ഏറെക്കാലമായി പൊട്ടിത്തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നു. ‘വികസനഭാരം’ താങ്ങാനാകാതെ നടുനിവര്‍ത്താന്‍ കഴിയാത്ത സ്ഥിതിവന്നതോടെ ഒരിക്കല്‍ വീരവാദങ്ങള്‍ മാത്രം വിളമ്പിയ മാധ്യമങ്ങള്‍ പോലും വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ ദയനീയസ്ഥിതി അന്വേഷിക്കാന്‍ തുടങ്ങി. അന്താരാഷ്ട്ര കപ്പല്‍ച്ചാലിനോട് വളരെയടുത്ത് കിടക്കുന്നു എന്നതായിരുന്നു വല്ലാര്‍പാടത്തെയും ‘അനുകൂലഘടകം’. എന്നിട്ടും മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ എന്തുകൊണ്ട് വന്നില്ല എന്ന ചേദ്യത്തിന് വ്യക്തമായ ഉത്തരമില്ലാതെ വിഷമിക്കുകയാണ് അധികൃതര്‍. വികസനത്തിന്റെ ബുള്‍ഡോസര്‍ കേവലം നാല് വര്‍ഷം കൊണ്ട് കൊച്ചിയില്‍ നടത്തിയ ഒരുക്കങ്ങള്‍ എന്തെല്ലാമായിരുന്നു! നാനൂറോളം കുടുംബങ്ങളെ കുടിയിറക്കി ഏഴരകിലോമീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ റെയില്‍പാതയും 18 കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ റോഡും വല്ലാര്‍പാടം ദ്വീപിലേക്ക് നിര്‍മ്മിച്ചു.  ഡ്രഡ്ജിംഗ് നടത്തി കൊച്ചിക്കായലിന്റെ ആഴം കൂട്ടി. ചാലുകീറി കപ്പല്‍ച്ചാലിന്റെ നീളം കൂട്ടി. എല്ലാ നിയമങ്ങളും മറികടന്ന് 258 ഹെക്ടര്‍ കായല്‍ അനായാസം നികത്തി. കബോട്ടാഷ് നിയമത്തില്‍ അതിവേഗം ഇളവ് അനുവദിച്ചു. ദുബായ് പോര്‍ട്ട് വേള്‍ഡ് എന്ന ഒന്നാന്തരം കമ്പനിക്ക് തുറമുഖം കൈമാറി. കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ 1800 കോടിയും ദുബായ് പോര്‍ട്ട് വേള്‍ഡ് 1200 കോടിയും മുടക്കി. കിടപ്പാടം വിട്ടുനല്‍കാന്‍ തയ്യാറാകാതിരുന്ന മൂലമ്പിള്ളിക്കാരെ വീട്ടില്‍നിന്നും അടിച്ചറിക്കിയ ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്ക് അന്നത്തെ മുഖ്യന്‍ വി.എസ്. അച്യുതാനന്ദന്‍ പ്രത്യേക പാരിതോഷികവും നല്‍കി. 2011 ഫെബ്രുവരി 11ന് എല്ലാ പണിയും തീര്‍ത്ത് കാത്തിരിപ്പ് തുടങ്ങിയതാണ്. പേരുകേട്ട ഒരു മദര്‍ കപ്പലും ഇതുവരെ തീരമണഞ്ഞിട്ടില്ല. 360 കോടി ചെലവഴിച്ചുണ്ടാക്കിയ റെയില്‍പാതയിലൂടെ ഒരു ട്രെയിനെങ്കിലും ഓടുന്നതുകാണാന്‍ സ്ഥലം വിട്ടുകൊടുത്തവര്‍ ഇടയ്ക്കിടെ നോക്കാറുണ്ട്. അതും വിഫലം. എന്താണ് മറച്ചുവയ്ക്കപ്പെടുന്ന വല്ലാര്‍പാടത്തെ യാഥാര്‍ത്ഥ്യം?
ചരക്കുകള്‍ കണ്ടെയ്‌നര്‍ സമ്പ്രദായത്തിലൂടെ കൊണ്ടുപോകാന്‍ തുടങ്ങിയ ശേഷം ഇന്ത്യയില്‍ ആദ്യമായി ഒരു കണ്ടെയ്‌നര്‍ എത്തുന്നത് 1973ല്‍ കൊച്ചി തുറമുഖത്താണ്. ‘പ്രസിഡന്റ് ടെയ്‌ലര്‍’ എന്ന ആ കണ്ടെയ്‌നര്‍ കപ്പലിന്റ വരവ് കൊച്ചി തുറമുഖത്തിന്റെ മുഖച്ഛായ തന്നെ മാറ്റിത്തീര്‍ത്തു. വൈകാതെ രാജീവ്ഗാന്ധി കണ്ടെയ്‌നര്‍ ടെര്‍മിനല്‍ എന്ന പേരില്‍ പുതിയൊരു ടെര്‍മിനലും കൊച്ചി തുറമുഖത്തിന്റെ ഭാഗമായി വികസിച്ചുവന്നു. ആയിരക്കണക്കിന് തൊഴിലാളികളുടെ ഉപജീവനമാര്‍ഗ്ഗമായി കൊച്ചി തുറമുഖം മാറി. എന്നാല്‍ നവഉദാരവത്കരണനയങ്ങളെ ഇന്ത്യ വാരിപ്പുണര്‍ന്നതോടെ ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ടെര്‍മിനല്‍ എന്ന ആശയം സജീവമാവുകയും സ്വകാര്യമേഖലയുടെ പങ്കാളിത്തോടെ അത്തരം വന്‍കിട പദ്ധതികള്‍ നടപ്പിലാക്കാം എന്ന സ്ഥിതി സംജാതമാവുകയും ചെയ്തു. അങ്ങനെയാണ് മറ്റൊരു കണ്ടെയ്‌നര്‍ ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ടെര്‍മിനല്‍ കൊച്ചിയില്‍ നിര്‍മ്മിക്കാം എന്ന ചിന്തയിലേക്ക് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ എത്തുന്നത്. ദുബായ് പോര്‍ട്ട് വേള്‍ഡ് എന്ന ഏറെ പരിചയസമ്പന്നതയുള്ള അന്താരാഷ്ട്ര കമ്പനിയുടെ ടെണ്ടര്‍ തന്നെ അംഗീകരിക്കപ്പെടുകയും 2005 ഫെബ്രവരി 16ന് അന്ന് പ്രധാനമന്ത്രിയായിരുന്ന മന്‍മോഹന്‍ സിംഗ് പദ്ധതിയുടെ ശിലാസ്ഥാപനം നടത്തുകയും ചെയ്തു. ഇപ്പോള്‍ വിഴിഞ്ഞത്ത് നടക്കുന്നതിന് സമാനമായ തരത്തിലുള്ള ‘വികസന വീരവാദങ്ങള്‍’ അന്ന് വല്ലാര്‍പ്പാടത്തും ഉന്നയിക്കപ്പെട്ടു. കൊച്ചിയിലേക്ക് ഇനി കണ്ടെയ്‌നറുകളുടെ ഒഴുക്കായിരിക്കുമെന്ന് മാധ്യമങ്ങള്‍ പാടിപ്പുകഴ്ത്തി. ആഭ്യന്തര വിപണിയില്‍ കയറ്റിറക്ക് സ്ഥാപനമായി രാജീവ്ഗാന്ധി ടെര്‍മിനല്‍ ലാഭകരമായി നിലനില്‍ക്കെ എന്തിനാണ് സ്വകാര്യമേഖലയില്‍ ഒരു ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് ടെര്‍മിനല്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്നത് എന്ന ചോദ്യം ചോദിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല. ഏറെ പരിമിതികള്‍ക്കിടയിലും പ്രതിവര്‍ഷം 1,65,000 കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍വരെ കൊച്ചിന്‍ പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റിന് കീഴിലുള്ള രാജീവ്ഗാന്ധി ടെര്‍മിനല്‍ കൈകാര്യം ചെയ്തിരുന്നു. എന്നാല്‍ ദുബായ് പോര്‍ട്ട് വേള്‍ഡിന്റെ വരവോടെ കൊച്ചിന്‍ പോര്‍ട്ടിന്റെ മരണമണി മുഴങ്ങാന്‍ തുടങ്ങി. രണ്ട് വ്യവസ്ഥകളാണ് ദുബായ് പോര്‍ട്ട് മുന്നോട്ടുവച്ചത്. ഒന്ന്, വല്ലാര്‍പാടത്ത് നിര്‍മ്മിക്കുന്ന ടെര്‍മിനല്‍ മുപ്പത് വര്‍ഷത്തേക്ക് പ്രവര്‍ത്തിപ്പിക്കുന്നതിന് അനുമതി. രണ്ട്, കൊച്ചി തുറമുഖത്ത് നിലവിലുള്ള രാജീവ്ഗാന്ധി ടെര്‍മിനല്‍ ഏറ്റെടുത്ത് നടത്താന്‍ അനുമതി. അങ്ങനെ, ബ്രിസ്റ്റോ സായ്പ്  മനുഷ്യാധ്വാനത്താല്‍ കായലില്‍ നിന്നും ഉയര്‍ത്തിയെടുത്ത വെല്ലിംഗ്ടണ്‍ ഐലന്റിലെ കൊച്ചി തുറമുഖം വല്ലാര്‍പ്പാടത്തെ ദുബായ് പോര്‍ട്ടിന്റെ അധികാരപരിധിയിലേക്ക് പറിച്ചുനടപ്പെട്ടു. 1995ല്‍ എഷ്യന്‍ ഡവലപ്‌മെന്റ് ബാങ്കില്‍ (എ.ഡി.ബി) നിന്നും എടുത്ത വായ്പ തിരിച്ചടച്ച് രാജീവ്ഗാന്ധി ടെര്‍മിനല്‍ ലാഭത്തിലായ കാലത്താണ് ഈ കൈമാറ്റം നടക്കുന്നത്. തുറമുഖം പോയതോടെ രാജീവ്ഗാന്ധി ടെര്‍മിനലില്‍ ഉണ്ടായിരുന്ന നിരവധി തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് തൊഴില്‍ നഷ്ടമായി. എന്നിട്ടും ‘വികസന വിരുദ്ധര്‍’ ആകാതിരിക്കാന്‍ വേണ്ടി വ്യവസ്ഥാപിത ട്രേഡ് യൂണിയനുകളെല്ലാം മൗനം പാലിച്ചു. എന്നാല്‍ കണക്കുകൂട്ടലുകള്‍ വളരെ വേഗം പിഴച്ചു. സഹസ്രകോടികള്‍ ഒഴുക്കിയെങ്കിലും മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ വല്ലാര്‍പ്പാടത്തെ അവഗണിച്ചു. പക്ഷെ നഷ്ടമുണ്ടായതെല്ലാം കൊച്ചി പോര്‍ട്ടിന് മാത്രം. കാരണം ഡ്രെഡ്ജിംഗ് നടത്തി വല്ലാര്‍പാടത്തെ കപ്പല്‍ച്ചാലിന്റെ ആഴം സ്ഥിരമായി നിലനിര്‍ത്തുന്നതിനുള്ള ചുമതല കൊച്ചി തുറമുഖത്തിനായിരുന്നു. 12.5 മീറ്റര്‍ ആയിരുന്ന കായലിന്റെ ആഴം കപ്പലുകള്‍ വരാനായി 14.5 മീറ്റര്‍ ആയി നിലനിര്‍ത്തണം. പ്രതിവര്‍ഷം 140 കോടി രൂപയോളം ഡ്രഡ്ജിംഗിനായി കൊച്ചി തുറമുഖം ചെലവഴിക്കുന്നുണ്ട്. വല്ലാര്‍പാടം തുറമുഖം വന്നശേഷം ഇതുവരെ ചെലവഴിച്ചത് 510 കോടി രൂപ. എന്നിട്ടും പ്രതീക്ഷിക്കപ്പെട്ട ശേഷിയുടെ മൂന്നിലൊന്ന് ശതമാനം പോലും ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയാതെ വല്ലാര്‍പ്പാടം വലിയ നഷ്ടത്തിലേക്ക് കൂപ്പുകുത്തി. പത്തുലക്ഷം കണ്ടെയ്‌നര്‍ വരുമെന്ന് പ്രതീക്ഷിച്ചിടത്തേക്ക് ഇതുവരെ എത്തിയത് 3.68 ലക്ഷം കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍. അതിലേറെ കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ കൊച്ചി തുറമുഖത്തെ രാജീവ്ഗാന്ധി ടെര്‍മിനല്‍ വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്ക് മുമ്പ് കൈകാര്യം ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.
1958ലെ മര്‍ച്ചന്റ് ഷിപ്പിംഗ് ആക്ട് അനുസരിച്ച് ഇന്ത്യയിലെ ഏതെങ്കിലും ഒരു തുറമുഖത്ത് നിന്നും മറ്റൊരു തുറമുഖത്തേക്ക് ചരക്കുകൊണ്ടുപോകുന്നത് ഇന്ത്യന്‍ പതാക വഹിച്ച കപ്പലായിരിക്കണം എന്നുണ്ട്. വിദേശ കപ്പലുകള്‍ ഇത് ചെയ്യാന്‍ പാടില്ല. ഇക്കാര്യം സൂചിപ്പിക്കുന്ന മര്‍ച്ചന്റ് ഷിപ്പിംഗ് ആക്ടിലെ 407-ാം വകുപ്പിനെയണ് കബോട്ടാഷ് ആക്ട് എന്ന് പറയുന്നത്. വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ നഷ്ടം പരിഹരിക്കുന്നതിനായി ഈ നിയമത്തില്‍ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാര്‍ ഇളവുവരുത്തി. സ്‌പെഷ്യല്‍ ഇക്കണോമിക് സോണ്‍ കാറ്റഗറിയല്‍ വരുന്ന ട്രാന്‍ഷിപ്പ്‌മെന്റ് തുറമുഖമായതിനാല്‍ ഇന്ത്യന്‍ പതാക വഹിക്കാത്ത വിദേശ കപ്പലുകള്‍ക്കും അവിടെ ചരക്കുകൊണ്ടുപോകാം എന്ന സ്ഥിതി വന്നു. ഇതുകൊണ്ടും കപ്പലുകള്‍ വല്ലാര്‍പാടത്തേക്ക് വന്നില്ല. കണ്ടെയ്‌നറുകള്‍ പഴയപോലെ കൊളംബോയിലേക്കും സിംഗപ്പൂരിലേക്കും യാത്ര തുടര്‍ന്നു. മുമ്പ് സൂചിപ്പിച്ച, കണ്ടെയ്‌നര്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ബിസ്‌നസ് രംഗത്തുണ്ടായ ഒട്ടേറെ മാറ്റങ്ങള്‍ കപ്പലുകള്‍ കുറയുന്നതിന് കാരണമാകുന്നുണ്ട്. അതോടൊപ്പം ഉയര്‍ന്ന നിരക്കുകളും വല്ലാര്‍പാടത്തിന് ഒരു ഭീഷണിയായിത്തീര്‍ന്നു. കൊളംബോയില്‍ വലിയ മദര്‍ഷിപ്പ് ഒരു തവണ അടുക്കുമ്പോള്‍ 15,000 ഡോളറാണ് തുറമുഖ നിരക്കെങ്കില്‍ വല്ലാര്‍പാടത്ത് അത് 80,000 ഡോളര്‍ വരും. വല്ലാര്‍പാടത്ത് ഒരു കണ്ടെയ്‌നറിന്റെ ഹാന്‍ഡിലിംഗ് ചാര്‍ജ്ജായി ഏകദേശം 8000 രൂപ വരും. ദൂരമല്ല, ഈ കണക്കുകളാണ് മദര്‍ഷിപ്പുകള്‍ പരിഗണിച്ചത് എന്നാണ് ഇപ്പോള്‍ വ്യക്തമാകുന്നത്. ചാര്‍ജ്ജ് കുറച്ചാലും കൊളംബോയോട് മത്സരിക്കാന്‍ കഴിയില്ല. അതിന് കപ്പല്‍ച്ചാലിന്റെ ആഴം 17.5 മീറ്ററായി കൂട്ടേണ്ടിവരും. ഇപ്പോഴത്തെ സ്ഥിതിയില്‍ അതൊന്നും ആലോചിക്കാന്‍ പോലുമുള്ള അവസ്ഥ വല്ലാര്‍പ്പാടത്തില്ല. വല്ലാര്‍പാടം പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന കാലത്ത് കൊളംബോ തുറമുഖത്തിന്റെ ആഴം 12 മീറ്ററായിരുന്നു. വല്ലാര്‍പ്പാടം വന്നപ്പോഴേക്കും അവര്‍ അത് 17.5 മീറ്റര്‍ ആക്കി കൂട്ടി. ഇതാണ് ഈ രംഗത്ത് നടക്കുന്ന മത്സരം. ഈ കിടമത്സരത്തിനിടയിലേക്കാണ് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖം കൂടി വരാന്‍ പോകുന്നത്. ആഗോളതലത്തില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ കണ്ടെയ്‌നര്‍ ടെര്‍മിനലുകള്‍ ഓപ്പറേറ്റ് ചെയ്യുന്നതില്‍ മൂന്നാം സ്ഥാനത്തുള്ള കമ്പനിയാണ് ദുബായ് പോര്‍ട്ട് വേള്‍ഡ്. എന്നിട്ടുപോലും അവര്‍ക്ക് വല്ലാര്‍പാടത്തെ ലാഭകരമാക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല എന്നത് പ്രത്യേകം ശ്രദ്ധിക്കണം. 2500 കോടി രൂപ കേന്ദ്ര സര്‍ക്കാറും 2000 കോടി രൂപ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാറും മുടക്കിയ ഈ പദ്ധതിയെ രക്ഷിക്കാന്‍ വഴികളൊന്നുമില്ലാതെ  അന്തംവിട്ടുനില്‍ക്കുന്ന ഭരണാധികാരികള്‍ തന്നെയാണ് വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖത്തിന് വേണ്ടി മുറവിളി കൂട്ടുന്നത് എന്നതാണ് വലിയ ജനവഞ്ചന. വിഴിഞ്ഞത്തെക്കുറിച്ചുള്ള സ്വപ്‌നങ്ങള്‍ മാധ്യമങ്ങള്‍ ഒന്നാം പേജില്‍ നിരത്തുന്ന ഇതേ സമയത്തുതന്നെയാണ് കൊച്ചിയിലെ ലോക്കല്‍ പേജുകളില്‍ വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ പ്രതിസന്ധികള്‍ പതിവായി വരാറുള്ളത് എന്നത് വിരോധാഭാസം. അദാനിയെ വിഴിഞ്ഞത്തേക്ക് കൊണ്ടുവരാന്‍ അത്യുത്സാഹം കാണിക്കുന്ന സമയത്തുതന്നെയാണ് വല്ലാര്‍പാടത്തെ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കാന്‍ അടിയന്തരയോഗം വിളിക്കുമെന്ന് മുഖ്യമന്ത്രി നിയമസഭയില്‍ പറയുന്നത് (ബെന്നി ബെഹനാന്‍ എം.എല്‍.എയുടെ സബ്മിഷന് മറുപടി). വല്ലാര്‍പാടത്തിന്റെ സാമ്പത്തിക നഷ്ടങ്ങളുടെ കണക്കുകള്‍ മാത്രമാണിത്. കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട ജനങ്ങള്‍ക്കും പരിസ്ഥിതിക്കുമുണ്ടായ നഷ്ടങ്ങളാണ് അതിലേറെ.
കിടപ്പാടം പോയവരുടെ സ്ഥിതി
വല്ലാര്‍പ്പാടം കണ്ടെയ്‌നര്‍ ടെര്‍മിനലിലേക്കുള്ള റോഡ്, റെയില്‍ പാതകളുടെ നിര്‍മ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 316 കുടുംബങ്ങളാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ടത്. 2008 ഫെബ്രുവരി 6ന് മൂലമ്പിള്ളിയിലെ നഷ്ടപരിഹാര തുക കൈപ്പറ്റാത്തതും സമ്മതപത്രം നല്‍കാത്തതുമായ 10 കുടുംബങ്ങളെ സര്‍ക്കാര്‍ ബലപ്രയോഗത്താല്‍ കുടിയിറക്കി. 44 ദിവസം നീണ്ടുനിന്ന ഇവരുടെ ഐതിഹാസിക സമരത്തെ തുടര്‍ന്ന് വല്ലാര്‍പ്പാടം പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട മൂലമ്പിള്ളി, മുളവുകാട്, കടമക്കുടി, വടുത, ചേരാനെല്ലൂര്‍, ഏലൂര്‍, ഇടപ്പിള്ളി-നോര്‍ത്ത്, സൗത്ത്, കടുങ്ങല്ലൂര്‍ എന്നീ ഏഴ് വില്ലേജുകളിലെ ജനങ്ങള്‍ക്ക് വേണ്ടി 2008 മാര്‍ച്ച് 19ന് ഒരു പുനരധിവാസ പാക്കേജ് പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ടു. മൂലമ്പിള്ളി പാക്കേജ് എന്നറിയപ്പെടുന്ന ഈ പാക്കേജ് ഇപ്പോഴും പൂര്‍ണ്ണമായി നടപ്പിലാക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ല എന്നതാണ് ദുഃഖ യാഥാര്‍ത്ഥ്യം. 2011 ജൂണ്‍ 6ന് യു.ഡി.എഫ് സര്‍ക്കാര്‍ അതൊന്ന് പരിഷ്‌കരിച്ചു എന്നതു മാത്രമാണ് ആകെയുണ്ടായത്.
37 പേര്‍ക്ക് മാത്രമാണ് അനുവദിക്കപ്പെട്ട പുനരധിവാസ ഭൂമിയില്‍ ഇപ്പോഴും വീടുവയ്ക്കാന്‍ കഴിഞ്ഞിട്ടുള്ളത്. 279 കുടുംബങ്ങള്‍ ഇപ്പോഴും വാടക വീട്ടിലാണ് കഴിയുന്നത്.  ചതുപ്പും വെള്ളക്കെട്ടുമുള്ള ഭൂമിയാണ് കണ്ടെത്തിക്കൊടുത്തത് എന്ന പരാതി മിക്കവര്‍ക്കുമുണ്ട്. ഈ ഭൂമിയില്‍ പൈലിങ്ങിനുവേണ്ടി വലിയ തുക ചെലവഴിക്കേണ്ടിവരും എന്നതാണ് സ്ഥിതി. കാക്കനാടിന് അടുത്തുള്ള തുതിയൂര്‍ എന്ന പ്രദേശത്ത് പണിത രണ്ട് വീടുകളുടെ അടിത്തറ പൈലിംഗ് മോശമായതിനാല്‍ തന്നെ തകര്‍ന്നു. വൈദ്യുതി, റോഡ്, കുടിവെള്ളം തുടങ്ങിയവ മിക്ക പുനരധിവാസ പ്രദേശത്തേക്കും ഒരുക്കിയിട്ടില്ല. തൃക്കാക്കര മുനിസിപ്പാലിറ്റിയിലെ ഇന്ദിരാനഗര്‍ കോളനിക്ക് സമീപമുള്ള  ഭൂമിയിലാണ് ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ കുടുംബങ്ങള്‍ക്ക് (108 കുടുംബം) പട്ടയം നല്‍കിയിരിക്കുന്നത്. മെട്രോ റെയിലിന്റെ നിര്‍മ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് പൊളിച്ച എറണാകുളം നോര്‍ത്ത് റെയില്‍വേ മേല്‍പ്പാലത്തിന്റെ കോണ്‍ക്രീറ്റ് അവശിഷ്ടങ്ങള്‍ ഈ ചതുപ്പ് ഭൂമിയിലാണ് നിക്ഷേപിച്ചിരിക്കുന്നത്. പുനരധിവാസത്തിനായി തെരഞ്ഞെടുത്ത സ്ഥലത്ത് മാലിന്യം തള്ളിയത് എങ്ങനെയെന്നതിന് അധികൃതര്‍ക്ക് മറുപടിയില്ല. ഒരാള്‍ മാത്രമാണ് ഇവിടെ വീടുപണി തുടങ്ങിയിരിക്കുന്നത്. 25 വര്‍ഷത്തേക്ക് കൈമാറ്റ അവകാശമില്ലാത്ത പട്ടയമാണ് നല്‍കിയിരിക്കുന്നത് എന്നതിനാല്‍ ബാങ്കുകളൊന്നും ഈ പട്ടയം ഈടായി സ്വീകരിച്ച് വായ്പ നല്‍കുന്നില്ല. പട്ടയ വ്യവസ്ഥയില്‍ ഇതുസംബന്ധിച്ച് ഇളവുനല്‍കുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ ഇക്കാര്യത്തെക്കുറിച്ച് ഇപ്പോഴൊന്നും മിണ്ടുന്നില്ല. കിടപ്പാടം നഷ്ടപ്പെട്ട കുടുംബങ്ങളിലെ ഒരംഗത്തിന് വീതം തൊഴില്‍ നല്‍കുമെന്ന് പാക്കേജില്‍ പറഞ്ഞിരുന്നെങ്കിലും ഉള്ള തൊഴിലാളികളെപ്പോലും പിരിച്ചുവിടാന്‍ നില്‍ക്കുന്ന വല്ലാര്‍പ്പാടം ടെര്‍മിനലില്‍ ആ സാധ്യതയും അടഞ്ഞുപോയിരിക്കുന്നു. മാത്രമല്ല, വല്ലാര്‍പ്പാടം പദ്ധതി ബി.ഒ.ടി അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ആയതിനാല്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട കുടുംബത്തിലെ അംഗങ്ങള്‍ക്ക് ജോലി നല്‍കുന്ന കാര്യം പരിഗണിക്കാന്‍ കഴിയില്ലെന്ന് പോര്‍ട്ട് ട്രസ്റ്റ് സര്‍ക്കാറിനെ ബോധിപ്പിച്ചിട്ടുമുണ്ട്.
കൊച്ചിയുടെ നഗരപ്രാന്തങ്ങളില്‍ ജീവിച്ചിരുന്ന പാര്‍ശ്വവത്കൃത ജനവിഭാഗങ്ങളാണ് കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ടവരില്‍ ഏറെയും. അവരുടെ ജീവിതം കൂടുതല്‍ ഓരങ്ങളിലേക്ക് അകറ്റപ്പെടാന്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കല്‍ കാരണമായിത്തീര്‍ന്നിട്ടുണ്ട് എന്ന് സ്വതന്ത്ര പഠനങ്ങള്‍ വിലയിരുത്തുന്നു. 53 കുടുംബങ്ങള്‍ കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട കടമക്കുടി പഞ്ചായത്തില്‍ നടന്ന ഒരു പഠനം ഇക്കാര്യം വെളിവാക്കുന്നുണ്ട്. അവിടെ നിന്നും കുടിയൊഴിപ്പിക്കപ്പെട്ട 16 ശതമാനം ജനങ്ങളും നിരക്ഷരരാണ്. 28 ശതമാനം പേര്‍ക്ക് പ്രാഥമിക വിദ്യാഭ്യാസം മാത്രമാണുള്ളത്. ബിരുദം പൂര്‍ത്തിയാക്കിയത് നാല് ശതമാനം പേര്‍ മാത്രം. ബിരുദാനന്തര ബിരുദത്തിനോ പ്രൊഫഷണല്‍ കോഴ്‌സുകള്‍ക്കോ പഠിക്കുന്ന ആരും തന്നെ ഇക്കൂട്ടത്തിലില്ല. കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന് മുമ്പ് 13 പേര്‍ കാര്‍ഷിക-മത്സ്യബന്ധന മേഖലയെ ആശ്രയിച്ചിരുന്നു. കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന് ശേഷം അവരുടെ എണ്ണം മൂന്ന് ആയി കുറഞ്ഞു. കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന് മുമ്പ് കൂലിപ്പണിക്കാരായി ഉണ്ടായിരുന്നവരുടെ എണ്ണം 15 ആയിരുന്നു. കുടിയൊഴിപ്പിക്കലിന് ശേഷം അത് 33 ആയി കൂടി. മിക്ക പ്രദേശങ്ങളിലും ഇതുതന്നെയാണ് സംഭവിച്ചിരിക്കുന്നത്. വികസനത്തിന്റെ ഈ മറുവശം വിഴിഞ്ഞത്തും ഇതേരൂപത്തില്‍ ആവര്‍ത്തിക്കപ്പെടാനാണ് സാധ്യത.
പരിസ്ഥിതി നാശം
പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണവും ഭക്ഷ്യസുരക്ഷയും ലക്ഷ്യംവച്ചുകൊണ്ട് നെല്‍വയല്‍-നീര്‍ത്തട സംരക്ഷണ നിയമം സര്‍ക്കാര്‍ നടപ്പിലാക്കിത്തുടങ്ങിയ കാലത്ത് തന്നെയാണ് വല്ലാര്‍പ്പാടം പദ്ധതിക്ക് വേണ്ടി വലിയ തോതില്‍ പൊക്കാളി പാടങ്ങള്‍ കൊച്ചിയില്‍ നികത്തപ്പെടുന്നത്. ലവണാംശമുള്ള മണ്ണില്‍ വളരാനും വെള്ളക്കെട്ടിനെ അതിജീവിക്കാന്‍ ശേഷിയുള്ളതുമായ പൊക്കാളി നെല്ലിനങ്ങള്‍ 3000 വര്‍ഷത്തെ ചരിത്രമുള്ള ഒരു കാര്‍ഷിക സംസ്‌കൃതിയുടെ ഭാഗമാണ്. 9000 ഹെക്ടര്‍ പൊക്കാളി നിലങ്ങളില്‍ 4000 ഹെക്ടറും എറണാകുളം ജില്ലയിലെ കായല്‍ പ്രദേശങ്ങളിലാണുള്ളതെന്ന് പൊക്കാളി ലാന്റ് ഡവലപ്‌മെന്റ് ഏജന്‍സിയുടെ കണക്കുകള്‍ വ്യക്തമാക്കുന്നു. വല്ലാര്‍പാടം ടെര്‍മിനലിലേക്കുള്ള റോഡിന്റെ നിര്‍മ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് 23.43 ഹെക്ടര്‍ പൊക്കാളിപ്പാടങ്ങള്‍ നികത്തപ്പെട്ടു എന്ന് പഠനങ്ങള്‍ പറയുന്നു. റെയ്ല്‍വേ കണക്ടിവിറ്റിയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തിനായി 1.8 ഹെക്ടര്‍ പൊക്കാളിപ്പാടങ്ങള്‍ നികത്തി. റോഡ് കണക്ടിവിറ്റി വന്നതോടെ ബാക്കിയുള്ള പൊക്കാളി പാടങ്ങള്‍ കൂടി വലിയ കോര്‍പ്പറേറ്റുകള്‍ വിലയ്‌ക്കെടുക്കാന്‍ തുടങ്ങി. അതും വൈകാതെ നികത്തപ്പെടും. റോഡ് നിര്‍മ്മാണത്തിന്റെ ഭാഗമായി ചെളിയടിഞ്ഞതോടെ അവശേഷിക്കുന്ന പൊക്കാളിപ്പാടങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കാന്‍ കഴിയാത്ത സ്ഥിതിയിലാണുള്ളത്.
ഏഴ് കിലേമീറ്റര്‍ നീളത്തിലും 50 മീറ്റര്‍ വീതിയിലും വേമ്പനാട് കായലും റോഡിന്റെ നിര്‍മ്മാണത്തിനായി നികത്തപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. 1995ല്‍ ഗോശ്രീപദ്ധതിയുടെ നിര്‍മ്മാണത്തോടെ ആരംഭിച്ച കായല്‍ നികത്തിയുള്ള വികസന പദ്ധതികള്‍ കൊച്ചിയില്‍ സൃഷ്ടിച്ച പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതങ്ങളുമായി ചേര്‍ത്തുവായിക്കേണ്ടതാണ് ഇതും. കായല്‍ നികത്തപ്പെടുന്നതോടെ വേലിയേറ്റ രേഖകള്‍ നഷ്ടമാവുകയും കായലിന്റെ ഒഴുക്കില്‍ വ്യത്യാസങ്ങളുണ്ടാവുകയും ചെയ്യുന്നു. ചെല്ലാനം, അന്ധകാരനഴി തുടങ്ങിയ കൊച്ചിയുടെ തെക്കുപടിഞ്ഞാറന്‍ ഭാഗത്തുള്ള കടലോരഗ്രാമങ്ങളില്‍ കടലാക്രമണം പതിവാകുന്നതിന് ഇത് കാരണമായിത്തീര്‍ന്നെന്ന് പഠനങ്ങള്‍ പറയുന്നു. കപ്പല്‍ച്ചാലിന്റെ ആഴം നിലനിര്‍ത്തുന്നതിനായി ഇടയ്ക്കിടെ നടത്തേണ്ടിവരുന്ന ഡ്രഡ്ജിംഗും കായലിന്റെ ഒഴുക്കിനെയും മത്സ്യസമ്പത്തിനെയും പ്രതികൂലമായി ബാധിക്കുന്നുണ്ട്. മത്സ്യതൊഴിലാളികള്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന നിരവധി ചീനവലകളും ഊന്നിവലകളും വല്ലാര്‍പ്പാടം പദ്ധതിയുടെ റെയില്‍-റോഡ് നിര്‍മ്മാണവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് എടുത്തുമാറ്റിയിട്ടുണ്ട്. മതിയായ നഷ്ടപരിഹാരം ഇവര്‍ക്കും ലഭിച്ചിട്ടില്ല. നാഷണല്‍ ഹൈവേ അതോറിറ്റി ഇതിലേക്ക് നല്‍കാനുള്ള തുകയായ 68,76,610 രൂപ ഇതുവരെ നല്‍കിയിട്ടില്ല.
ആരാണ് ഈ അദാനി ?
വിഴിഞ്ഞം പദ്ധതിക്കായുള്ള മുറവിളികള്‍ക്കും സര്‍ക്കാറിന്റെ വികസനവീമ്പുകള്‍ക്കും ഒരു മറുവശമുണ്ടെന്നാണ് വല്ലാര്‍പ്പാടത്തിന്റെ ഈ അനുഭവം ഓര്‍മ്മിപ്പിക്കുന്നത്. വിഴിഞ്ഞത്ത് ഈ ദുരിതങ്ങളെല്ലാം ഇതിലും കൂടിയ തോതില്‍ ആവര്‍ത്തിക്കപ്പെടാനാണ് സാധ്യത. കാരണം, വിഴിഞ്ഞത്തേക്ക് എത്താന്‍ പോകുന്ന അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ പശ്ചാത്തലം അതാണ്. ആഗോളതലത്തില്‍ തന്നെ പലവിധ എതിര്‍പ്പുകള്‍ക്ക് പാത്രമായിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന വ്യവസായ ഭീമനാണ് അദാനി ഗ്രൂപ്പ് എന്ന വസ്തുത മറക്കരുത്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും വലിയ താപവൈദ്യുത നിലയം ആസ്‌ട്രേലിയയിലെ കാര്‍മിചേല്‍ എന്ന സ്ഥലത്ത് നിര്‍മ്മിക്കുന്നത് സംബന്ധിച്ചാണ് അദാനി ഗ്രൂപ്പിനെതിരെ അന്താരാഷ്ട്രതലത്തില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ എതിര്‍പ്പുയരുന്നത്. ഈ പദ്ധതി, കോറല്‍ കടലിലെ അതിവിശാലമായ പവിഴപ്പുറ്റായ ഗ്രേറ്റ് ബാരിയര്‍ റീഫിന് കേടുപാട് സൃഷ്ടിക്കുമെന്നതാണ് എതിര്‍പ്പിന് പ്രധാന കാരണം. തദ്ദേശവാസികള്‍ ഇതിനെതിരെ സമരത്തിലാണ്. 2000 കിലോമീറ്റര്‍ ദൈര്‍ഘ്യമുള്ള ഈ റീഫില്‍ ശതകോടിക്കണക്കിന് സൂക്ഷ്മജീവികളുണ്ടെന്ന് കണക്കാക്കിയിട്ടുണ്ട്. സമുദ്രത്തില്‍ രൂപം കൊണ്ടിരിക്കുന്ന ലോകത്തേറ്റവും വലിയ ഈ റീഫ് ബഹിരാകാശത്ത് നിന്നുപോലും ദൃശ്യമാണ്. പ്രധാനമന്ത്രിയായ ശേഷം നരേന്ദ്ര മോദി ആദ്യം ആസ്‌ടേലിയ സന്ദര്‍ശിച്ചത് തന്നെ ഈ പദ്ധതിക്ക് അനുമതി നേടാനായിരുന്നെന്ന് ആക്ഷേപമുണ്ട്. അന്ന് മോദിക്കൊപ്പം പോയ ബിസിനസുകാരുടെ കൂട്ടത്തില്‍ ഗൗതം അദാനിയുമുണ്ടായിരുന്നു. സംഘത്തില്‍ ഉണ്ടായിരുന്ന സ്‌റ്റേറ്റ് ബാങ്ക് ഓഫ് ഇന്ത്യാ അദ്ധ്യക്ഷ അരുന്ധതി ഭട്ടാചാര്യ ഈ പദ്ധതിക്ക് 6200 കോടി രൂപ വായ്പ അനുവദിക്കാന്‍ തീരുമാനിച്ചതും ഈ യാത്രയിലായിരുന്നു. അദാനി ഗ്രൂപ്പിന് വേണ്ടി ഇന്ത്യയിലും വലിയ രീതിയില്‍ നിയമലംഘനങ്ങള്‍ നടക്കുന്നുണ്ട്. മഹാരാഷ്ട്രയിലെ വിദര്‍ഭയില്‍ അദാനിക്ക് താപവൈദ്യുതി നിലയം നിര്‍മിക്കുന്നതിനായി 148.59 ഹെക്ടര്‍ വനഭൂമി ഇല്ലാതാക്കാന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ഉത്തരവിട്ടത് അടുത്തിടെയാണ്. ഗുജറാത്തിലെ കണ്ട്‌ലയില്‍ അദാനി ഗ്രൂപ്പ് തുറമുഖ നിര്‍മ്മാണം ആരംഭിച്ചപ്പോള്‍ത്തന്നെ മത്സ്യത്തൊഴിലാളികള്‍ അതിനെതിരെ രംഗത്തുവന്നിരുന്നു. ഇവിടെ 1840 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി അദാനി ഗ്രൂപ്പ് അനധികൃതമായി കൈവശപ്പെടുത്തിയെന്ന് കണ്ടെത്തുകയും നടപടിയെടുക്കുകയും ചെയ്തിട്ടുണ്ട്.
2005ല്‍ ഗുജറാത്തിലെ മുന്ദ്രയില്‍ 7,350 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി ചുളുവിലക്ക് 30 വര്‍ഷത്തെ പാട്ടത്തിന് ലഭിക്കുന്നതോടെയാണ് അദാനിയുടെ കുതിപ്പ് തുടങ്ങുന്നത്. പാട്ടത്തിനെടുത്ത ഭൂമിയില്‍ വലിയൊരു ഭാഗം ഇന്ത്യന്‍ ഓയില്‍ കോര്‍പ്പറേഷനുള്‍പ്പെടെ പൊതുമേഖലാ കമ്പനികള്‍ക്ക് വാടകക്ക് നല്‍കി അദാനി ലാഭമുണ്ടാക്കി. 2007 ആകുമ്പോഴേക്കും മുന്ദ്രയില്‍ തന്നെ 1,200 ഹെക്ടര്‍ ഭൂമി അധികമായി അദാനിക്ക് പാട്ടത്തിന് ലഭിച്ചു. ചുരുങ്ങിയ വിലക്ക് കര്‍ഷകരില്‍ നിന്ന് ഏറ്റെടുത്തതായിരുന്നൂ ഈ ഭൂമി. ഇവിടെയാണ് രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ തുറമുഖവും 4,620 മെഗാവാട്ട് വൈദ്യുതി ഉത്പാദിപ്പിക്കാന്‍ ശേഷിയുള്ള കല്‍ക്കരി ഇന്ധനമായ പ്ലാന്റും അദാനി ഒരുക്കിയത്. കര്‍ഷകര്‍ ഇതിനെതിരെ പ്രതിഷേധിച്ചിരുന്നു. തുറമുഖമുള്‍പ്പെടുന്ന പ്രത്യേക സാമ്പത്തിക മേഖല നിര്‍മ്മിച്ചത് കേന്ദ്ര പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ അനുമതിയില്ലാതെയാണെന്ന് പിന്നീട് തെളിഞ്ഞു. നിര്‍മ്മാണം നിയമവിരുദ്ധമാണെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ച ഗുജറാത്ത് ഹൈക്കോടതി, പ്രത്യേക സാമ്പത്തിക മേഖലയില്‍ കമ്പനികള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത് തടഞ്ഞു. ഇത് ചോദ്യംചെയ്ത് അദാനി ഗ്രൂപ്പ് നല്‍കിയ ഹര്‍ജിയില്‍ ഇടപെടാന്‍ സുപ്രീം കോടതി വിസമ്മതിച്ചു. നരേന്ദ്ര മോദി പ്രധാനമന്ത്രി സ്ഥാനത്തെത്തിയതോടെ അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ പ്രത്യേക സാമ്പത്തിക മേഖലക്ക് മുന്‍കാല പ്രാബല്യത്തോടെ പാരിസ്ഥിതിക അനുമതി നല്‍കുകയാണുണ്ടായത്.
ചങ്ങാത്ത മുതലാളിത്തം എന്താണെന്നതിന്റെ വ്യക്തമായ രൂപം അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ വളര്‍ച്ച നമുക്ക് മുന്നില്‍ തുറന്നിടുന്നു. 2013 സപ്തംബര്‍ 13ന്, മോദി ഭാരതീയ ജനത പാര്‍ട്ടിയുടെ പ്രധാനമന്ത്രി സ്ഥാനാര്‍ത്ഥിയായി ഔദ്യോഗികമായി പ്രഖ്യാപിക്കപ്പെട്ട ശേഷമുള്ള 12 മാസക്കാലയളവില്‍, ഗ്രൂപ്പിലെ പ്രധാന കമ്പനിയായ അദാനി എന്റര്‍പ്രൈസസിന്റെ ഓഹരി വില അഞ്ച് രൂപയില്‍ നിന്നും 786 രൂപയായി കുതിച്ചുയര്‍ന്നു. ഒരു ദശാബ്ദത്തിനിടയില്‍, അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ ടേണ്‍ ഓവര്‍ 2001-02ലെ 3,741 കോടിയില്‍ നിന്നും 2013-14ലെ 75,659 കോടിയായി വര്‍ദ്ധിച്ചു. അതായത് ഇരുപത് ഇരട്ടിയുടെ വര്‍ദ്ധന. കോര്‍പ്പറേറ്റ് കൊള്ളയെക്കുറിച്ച് പഠിക്കുന്ന പ്രമുഖ മാധ്യമപ്രവര്‍ത്തകന്‍ പരഞ്ചോയ് ഗുഹതാക്കുര്‍ത്ത അദാനി-മോദി ബന്ധത്തിന്റെ വിശദാംശങ്ങള്‍ പുറത്തുവിട്ടിട്ടുണ്ട്. എന്തായാലും കോര്‍പ്പറേറ്റ്‌രാജിന് രാഷ്ട്രീയഭേദമില്ല എന്നതാണ്  വിഴിഞ്ഞത്തേക്കുള്ള അദാനി ഗ്രൂപ്പിന്റെ ഈ വരവ് വ്യക്തമാക്കുന്നത്. പ്രധാനമന്ത്രിയെ മാത്രമല്ല, ഒരു പ്രതിസന്ധി ഘട്ടത്തില്‍ അദ്ദേഹം മുഖ്യമന്ത്രിയേയും പരിഗണിക്കും. അന്ധമായ വികസനാഭിമുഖ്യത്താല്‍ ഒരു വിഭാഗം ജനങ്ങള്‍ ഈ വസ്തുതകള്‍ കാണാതെ പോകുന്നുണ്ടാകാം. എന്നാല്‍ അരികുകളിലേക്ക് മാറ്റപ്പെടാന്‍ പോകുന്നവരുടെ ആരവങ്ങള്‍ വിഴിഞ്ഞത്തും അലയടിച്ചെത്തുമെന്ന് ഉറപ്പാണ്.

ഞങ്ങളുടെ ഫേസ്ബുക് പേജ് ലൈക് ചെയ്യൂ..