കെ യു ആര്‍ ടി സി സ്വതന്ത്രമായി നില്‍ക്കട്ടെ
കെ യു ആര്‍ ടി സി (കേരള അര്‍ബന്‍ റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍) എന്ന പേരില്‍ ആരംഭിച്ചിരിക്കുന്ന പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തെ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയില്‍ നിന്ന് വേര്‍തിരിക്കാനുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനം സ്വാഗതാര്‍ഹമാണ്. അതിനെ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ ഭാഗമായി നിലനിര്‍ത്തണമെന്ന തൊഴിലാളി യൂണിയനുകളുടെ ആവശ്യം ആത്മഹത്യാപരമാണ്. മുങ്ങിത്താഴുന്ന കെ എസ് ആര്‍ ടി സി രക്ഷിക്കാനും തങ്ങളുടെ തൊഴില്‍ നിലനിര്‍ത്താനും കഴിയുമെന്നായിരിക്കാം അവരുടെ പ്രതീക്ഷ. എന്നാല്‍ സംഭവിക്കുക കെ യു ആര്‍ […]
കെ യു ആര്‍ ടി സി (കേരള അര്‍ബന്‍ റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷന്‍) എന്ന പേരില്‍ ആരംഭിച്ചിരിക്കുന്ന പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തെ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയില്‍ നിന്ന് വേര്‍തിരിക്കാനുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനം സ്വാഗതാര്‍ഹമാണ്. അതിനെ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ ഭാഗമായി നിലനിര്‍ത്തണമെന്ന തൊഴിലാളി യൂണിയനുകളുടെ ആവശ്യം ആത്മഹത്യാപരമാണ്. മുങ്ങിത്താഴുന്ന കെ എസ് ആര്‍ ടി സി രക്ഷിക്കാനും തങ്ങളുടെ തൊഴില്‍ നിലനിര്‍ത്താനും കഴിയുമെന്നായിരിക്കാം അവരുടെ പ്രതീക്ഷ. എന്നാല്‍ സംഭവിക്കുക കെ യു ആര്‍ ടി സി കൂടി തകരുകയായിരിക്കും. തുടക്കം മുതലെ കാര്യക്ഷമതയോടെ പ്രവര്‍ത്തിച്ച് അതെങ്കിലും നിലനിര്‍ത്തുകയാണ് പ്രായോഗികം.
കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ അവസ്ഥ ഇന്ന് വളരെ പരിതാപകരമാണെന്ന് എല്ലാവര്‍ക്കുമറിയാം. പൊതുഫണ്ട് ചെലവാക്കി കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ നിലനിര്‍ത്തേണ്ട കാര്യമെന്താണെന്ന് അടുത്തയിടെ ഹൈ കോടതി ചോദിച്ചിരുന്നു. പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനമെന്നാല്‍ സോഷ്യലിസമാണെന്നും എത്ര നഷ്ടം സഹിച്ചും അതു നിലനിര്‍ത്താന്‍ സമൂഹം ബാധ്യസ്ഥമാണെന്നുമുള്ള പതിവു കപട ഇടതുപക്ഷ നിലപാടാണ് ഇക്കാര്യത്തില്‍ പൊതുവില്‍ നിലനില്‍ക്കുന്നത്. ഒപ്പം സ്വകാര്യക്കാരെല്ലാം കള്ളന്മാരും കൊള്ളക്കാരുമാണെന്നും. ഡീസല്‍ സബിസിഡി പ്രശ്‌നമുണ്ടായപ്പോള്‍ സ്വകാര്യപമ്പുകളില്‍നിന്ന് ഡീസല്‍ അടിച്ചപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളുടെ മൈലേജ് കൂടിയത് വേറെ കാര്യം.
‘സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്നു കോടികളുടെ ധനസഹായം വാങ്ങി കെഎസ്ആര്‍ടിസി എത്രകാലം മുന്നോട്ടുപോകും? വികസനാവശ്യങ്ങള്‍ക്കുപയോഗിക്കേണ്ട നികുതിദായകരുടെ പണമല്ലേ ഇത്തരത്തില്‍ ചെലവാകുന്നത്? സര്‍ക്കാരിന്റെയും ജനങ്ങളുടെയും പണം പാഴാക്കി ഇങ്ങനെ നിലനിര്‍ത്താന്‍ തക്ക എന്തു പൊതുസേവനമാണു കെഎസ്ആര്‍ടിസി ചെയ്യുന്നത്? കെഎസ്ആര്‍ടിസി ഇല്ലെങ്കില്‍ സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ ആവശ്യത്തിനു സ്വകാര്യബസുകളുണ്ടാകും. കുറെ ഉദ്യോഗസ്ഥര്‍ക്കു ശമ്പളം നല്‍കാന്‍ മാത്രമായി പൊതുഫണ്ട് പാഴാക്കുന്നതെന്തിനാണ്?” എന്നിങ്ങനെ പോയി അന്ന് കോടതിയുടെ നിലപാട്.
സ്വാഭാവികമായും കെഎസ്ആര്‍ടിസി നിലനില്‍ക്കണെമന്ന് ഏതൊരു മലയാളിയും ആഗ്രഹിക്കും എന്നാല്‍ സ്വകാര്യബസുകളേക്കാള്‍ യാത്രാ ചാര്‍ജ്ജ് വാങ്ങിയിട്ടും, നിരവധി റൂട്ടുകള്‍ ദേശസാല്‍ക്കരിച്ചിട്ടും ദിനംപ്രതി 2 കോടിരൂപ ഖജനാവില്‍നിന്ന് നല്‍കി നിലനിര്‍ത്തേണ്ട ഒന്നാണോ അത് എന്ന ചോദ്യം പ്രസക്തമാണ്. അതിനുള്ള മറുപടി രാത്രിയിലും ആളില്ലാത്ത റൂട്ടുകളിലും സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നു എന്നതാണ്. രാത്രികളില്‍ ഓടുന്ന ബസുകള്‍ക്ക് നല്ല കളക്ഷനുണ്ട.് അത് നഷ്ടത്തിനു കാരണമല്ല. മാത്രമല്ല ചെറിയ റൂട്ടുകളിലൊന്നും രാത്രി ഓടുന്നുമില്ല. പിന്നെ ആളുകുറഞ്ഞ വളരെ കുറവ് റൂട്ടുകളില്‍ മാത്രമാണ് കെ എസ്ആര്‍ടിസി ഓടുന്നതെന്നതാണ് വാസ്തവം. മാത്രമല്ല, അനുവദിക്കുകയാണെങ്കില്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ഓടുന്ന റൂട്ടുകളില്‍ രാത്രികാലത്ത് സ്വകാര്യബസുകളും ഓടും. വടക്കന്‍ കേരളത്തില്‍ നാമിത് കാണുന്നുണ്ടല്ലോ.
കെ എസ് ആര്‍ ടി സി നഷ്ടത്തിലാണെന്നു പറയുമ്പോള്‍ സ്വകാര്യബസുകള്‍ വന്‍ലാഭത്തിലാണെന്നതും മറക്കരുത്. പണ്ടൊക്കെ സ്വകാര്യബസ് ജീവനക്കാര്‍ക്ക് ശബളം കുറവായിരുന്നു. ഇപ്പോഴതല്ല അവസ്ഥ. മികച്ച വേതനം തന്നെ അവര്‍ക്കുണ്ട്. മാത്രമല്ല, കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയേക്കാള്‍ കുറഞ്ഞ ചാര്‍ജ്ജുള്ള മറ്റുസംസ്ഥാനങ്ങളിലെ പൊതുഗതാഗതസംവിധാനങ്ങളും ലാഭത്തിലാണല്ലോ. എന്നിട്ടും നഷ്ടം സഹിച്ചും പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങള്‍ നിലനിര്‍ത്താന്‍ സമൂഹം ബാധ്യസ്ഥമാണെന്ന നിലപാട് ഗുണം ചെയ്യില്ല. കെഎസ്ആര്‍ടിസി അടക്കമുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെല്ലാം തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് ശബളവും പെന്‍ഷനും ആനുകൂല്യങ്ങളും നല്‍കാന്‍ മാത്രമുള്ളവയാണെന്നാണ് യൂണിയനുകളുടെ ധാരണ തിരുത്തുകയും വേണം. അടിസ്ഥാനപരമായി ഈ സ്ഥാപനം ജനങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടിയാണെന്ന് അംഗീകരിക്കണം. അതനുസരിച്ചാവണം തീരുമാനങ്ങളെടുക്കാന്‍. അതിനാല്‍തന്നെയാണ് കെ യു ആര്‍ ടി സിയെ സ്വതന്ത്രമായി നിലനിര്‍ത്തണമെന്ന് പറയുന്നത്. ഇത്രയും കുറഞ്ഞ കാലത്തിനുള്ളില്‍ തന്നെ മികച്ച അഭിപ്രായമാണ് കെ യു ആര്‍ ടി സിയെ കുറിച്ച് യാത്രക്കാര്‍ക്കുള്ളത്. അതു നിലനിര്‍ത്താനും മുന്നോട്ടുപോകാനും സ്വതന്ത്രമായി നിലനിര്‍ത്തണം.
അതോടൊപ്പം പൊതുസ്ഥാപനം എന്ന നിലയില്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ സംരക്ഷിക്കുകയും വേണം. സ്വകാര്യമേഖലയുമായി ആരോഗ്യകരമായ മത്സരം ഉറപ്പാക്കണം. അതിനായി ഗുണനിലവാരം വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കണം. ചല യൂണിയനുകള്‍ പറയുന്നപോലെ കുത്തകവല്‍ക്കരിക്കാന്‍ കഴിയില്ല.
അതിനിടെ കേരള സ്‌റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനെ വിഭജിച്ച് മൂന്ന് മേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളാക്കണമെന്ന് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിന്റെ ശുപാര്‍ശയും പരിഗണിക്കാവുന്നതാണ്.
അടുത്ത ഒന്നര പതിറ്റാണ്ടുകാലത്തേക്ക് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വികസന കാഴ്ചപ്പാട് സംബന്ധിച്ച് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡ് തയ്യാറാക്കിയ’കേരള പെഴ്‌സ്‌പെക്ടീവ്2030’ കരട് റിപ്പോര്‍ട്ടിലാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യെ വിഭജിക്കണമെന്നും നിലവിലുള്ള കോര്‍പ്പറേഷന്റെ പേരും ദൗത്യവും മാറ്റണമെന്നുമുള്ള നിര്‍ദേശമുള്ളത്. കോര്‍പ്പറേഷന്റെ പേര് കേരള സ്‌റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റിയെന്നാക്കണമെന്നാണ് നിര്‍ദ്ദേശം. ഉത്തര, മധ്യ, ദക്ഷിണ മേഖലാ കോര്‍പ്പറേഷനുകളായി വിഭജിക്കണം. നോര്‍ത്ത് കെ.എസ്.ടി.എ, സെന്‍ട്രല്‍ കെ.എസ്.ടി.എ, സൗത്ത് കെ.എസ്.ടി.എ എന്നിങ്ങനെയാണ് ഈ കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ക്ക് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡ് പേര് നല്‍കിയിട്ടുള്ളത്. മൂന്നിനും വ്യത്യസ്ത മാനേജ്‌മെന്റുകളുണ്ടാകണം. അതേസമയം ദീര്‍ഘദൂര ബസ്സുകളുടെ സര്‍വീസ് സംബന്ധിച്ച് മൂന്ന് കോര്‍പ്പറേഷനുകളും തമ്മില്‍ ധാരണയുണ്ടാക്കണം. തിരുവനന്തപുരം, കൊച്ചി, കോഴിക്കോട് എന്നീ നഗരങ്ങളില്‍ പ്രത്യേക യാത്രാ സംവിധാനമുണ്ടാക്കണം. അതത് നഗരസഭകള്‍ക്കാവണം ഇവയുടെ ചുമതല. ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റി എന്നാണ് ഇത്തരം നഗര ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡ് നല്‍കിയിട്ടുള്ള പേര്. സിറ്റി ബസ്, മോണോ റെയില്‍, മെട്രോ റെയില്‍ എന്നിവയുടെ നടത്തിപ്പ് ചുമതലയും ഏകോപനവും ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റികള്‍ക്കാവണം. ന്യൂയോര്‍ക്കിലെ നഗരഗതാഗതച്ചുമതല വഹിക്കുന്ന ന്യൂയോര്‍ക്ക് മെട്രോപൊളിറ്റന്‍ ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റിയുടെ മാതൃകയാണ് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡ് കേരളത്തിനായും നിര്‍ദേശിച്ചിട്ടുള്ളത്.
മൂന്ന് മേഖലാ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍, മൂന്ന് നഗര ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റികള്‍ എന്നിവ കൂടാതെ ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗത സംവിധാനമൊരുക്കാന്‍ ഇന്‍ലാന്‍ഡ് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനും രൂപവത്ക്കരിക്കണമെന്നും ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിന്റെ നിര്‍ദേശത്തിലുണ്ട്. ഈ ഏഴ് സ്ഥാപനങ്ങളുടെയും പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നിരീക്ഷിക്കാന്‍ നിലവിലുള്ള കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ഓഫീസ് സംവിധാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കാം. ഇതിനായി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ പേര് മാറ്റി കേരള സ്‌റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റി എന്നാക്കണം. കെ യു ആര്‍ ടി സിയെ സ്വതന്ത്രമായി നിലനിര്‍ത്തി ഇത്തരത്തിലുള്ള നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും പരിഗണിക്കുകയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്യേണ്ടത്.
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
