കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ ഭാരം ജനം ചുമക്കണോ?
ഏതെങ്കിലും സ്വകാര്യകമ്പനിയാണെങ്കില്‍ എന്തൊക്കെ നടപടിക്രമത്തിന് ശേഷമാണ് സിഇഒയെ നിയമിക്കുക. അങ്ങനെ നിയമിക്കുന്നവര്‍ക്ക് തങ്ങളുടെ ആശയങ്ങള്‍ പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കാന്‍ ആവശ്യമായ സമയവും കൊടുക്കും. എന്നാല്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി എംഡിമാരെ നിയമിക്കുന്നതോ? എന്തെങ്കിലും മാനദണ്ഡം അതിനുണ്ടോ? മിക്കവാറും പേര്‍ റിട്ടയര്‍ ചെയ്യാറായ ഐ എ എസുകാര്‍. ഇത്തരം മേഖലകളില്‍ ഒരു പരിചയവുമില്ലാത്തവര്‍. ശരാശരി കാലയളവ് ഏതാനും മാസങ്ങള്‍. അതിനിടയില്‍ എന്തെങ്കിലും ആശയങ്ങള്‍ മുന്നോട്ടുവെച്ചാല്‍, തൊഴിലാളിനേതാക്കള്‍ രംഗത്തിറങ്ങും. ഒരു മാറ്റവും അവരനുവദിക്കില്ല. അവരുടെ സമ്മര്‍ദ്ദത്തിനു വഴങ്ങി സര്‍ക്കാര്‍ ആളെ മാറ്റും. വീണ്ടും കോടികള്‍ അനുവദിക്കും. ഈ കൊള്ളയാണ് കാലങ്ങളായി നടക്കുന്നത്.
ഈ ദുരന്തകാലത്തും ശമ്പള പരിഷ്‌കരണം ആവശ്യപ്പെട്ട് കെഎസ്ആര്‍ടിസിയിലെ ഒരു വിഭാഗം ജീവനക്കാര്‍ രണ്ടുദിവസം നടത്തിയ സമരം വന്‍വിജയം തന്നെ. സംഘടിത തൊഴിലാളി വര്‍ഗ്ഗം നടത്തുന്ന സമരങ്ങളൊക്കെ വിജയിക്കുന്ന ചരിത്രം തന്നെയാണല്ലോ കേരളത്തിന്റേത്. സമരം വിജയിക്കുമെങ്കിലും സമരത്തില്‍ ഉന്നയിക്കുന്ന കാര്യങ്ങള്‍ നേടിയെടുക്കാറുണ്ടോ എന്നത് വേറെ കാര്യം. എന്തായാലും ഈ സമരത്തില്‍ ആയിരകണക്കിനു കോടികളുടെ കടം ഇപ്പോള്‍ തന്നെയുള്ള സ്ഥാപനത്തിന്റെ നഷ്ടം കൂടിയെന്നതില്‍ മാത്രം തര്‍ക്കമില്ല. എന്നാല്‍ സമരമില്ലാത്ത ദിവസത്തെ കടത്തേക്കാള്‍ കുറവാണ് സമരദിവസത്തെ കടമെന്നാണ് മാനേജ്‌മെന്റ് പറയുന്നത്. അതുതന്നെയായിരിക്കും ശരി.
മലയാളികള്‍ക്ക് ഒുരുപാട് ആധുനിക അന്ധവിശ്വാസങ്ങളുണ്ട്. അതിലൊന്നാണ് പൊതുമേഖല എന്നാല്‍ സോഷ്യലിസമാണെന്നും വിശുദ്ധപശുവാണെന്നും എത്രമാത്രം ജീര്‍ണ്ണിച്ചാലും എത്ര നഷ്ടമായാലും എത്ര അഴിമതി നടന്നാലും അവ നിലനിര്‍ത്തേണ്ടത് ജനങ്ങളുടെ കടമയാണെന്നുമുള്ളത്. മറ്റൊന്ന് സംഘടിത തൊഴിലാളി വര്‍ഗ്ഗം പറയുന്നതെന്തും ശരിയാണെന്നും തൊഴിലാളി നേതാക്കളാണ് ഏതുവിഷയത്തിലും അന്തിമവിധികര്‍ത്താക്കളുമെന്നതാണ്. ഇവ രണ്ടുമാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയില്‍ നടക്കുന്നത്. ഇക്കാര്യത്തില്‍ എന്തെങ്കിലും വിമര്‍ശനം പറയുന്നവരോടുള്ള മറുപടി കെ എസ് ആര്‍ ടി സി നടത്തുന്നത് സേവനമാണ്, അതില്‍ ലാഭനഷ്ടങ്ങള്‍ നോക്കരുതെന്നാണ്. കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയേക്കാള്‍ കുറവ് ചാര്‍ജ്ജ് വാങ്ങുന്ന സ്വകാര്യ ബസ് വ്യവസായം സാമാന്യം ലാഭത്തില്‍ (കൊവിഡിനു മുമ്പെങ്കിലും) നടക്കുമ്പോഴാണ്, ദേശീയപാത കുത്തകയായി വെച്ചിരിക്കുന്ന കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ദിനംപ്രതി ശരാശരി 5 കോടിയുടെ നഷ്ടമുണ്ടാക്കുന്നത്. വരുമാനം കുറഞ്ഞ റൂട്ടുകളില്‍ ഓടുന്നു, രാത്രിയിലും ഓടുന്നു എന്നൊക്കെയുള്ള അവകാശവാദങ്ങളും കേള്‍ക്കാം. വരുമാനം കുറഞ്ഞ റൂട്ടുകളൊക്കെ എന്നേ നിര്‍ത്തലാക്കിയിരിക്കുന്നു. രാത്രിയോടുന്നത് പ്രധാനമായും ധാരാളം യാത്രക്കാരുള്ള ദേശീയപാതയിലാണ്. എന്നിട്ടും എല്ലാ മാസത്തെ വേതനവും പെന്‍ഷനും സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെ നല്‍കുകയാണ്. ശരാശരി 150 കോടിക്കടുത്ത്.
ദി ക്രിട്ടിക് ഫേസ് ബുക്ക് പേജ് ലൈക്ക് ചെയ്യുക
സര്‍ക്കാരിന്റേയും മാനേജ്‌മെന്റിന്റെയും പിടിപ്പുകേടും തൊഴിലാളിനേതാക്കളുടേയും തൊഴിലാളികളുടേയും തോന്നിവാസവും തന്നെയാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ തകര്‍ച്ചക്ക് കാരണം. 5000ത്തോളം ബസുകളുള്ള കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയില്‍ ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം ഇരുപത്തയ്യായിരത്തിനു മീതെയാണ്. 7500 പേര്‍ അധികമാണെന്ന് ഇതെഴുതുമ്പോള്‍ മന്ത്രി പറയുന്നതുകേട്ടു. കടം ഓരോ ബസിനും രണ്ടുകോടിയോളവും. ആകെ പതിനായിരത്തോളം കോടി. കഴിഞ്ഞ പിണറായി സര്‍ക്കാര്‍ 5 വര്‍ഷത്തിനിടയില്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ക്ക് അനുവദിച്ചത് 5000 കോടി രൂപയായിരുന്നു. കടം അനുദിനം കൂടുന്നു. ദിനംപ്രതി ഒരു കോടിയോളം രൂപ, വേതനം വാങ്ങാനായി കടംവാങ്ങുന്ന തുകക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ പലിശ അടക്കുന്നു. ഏതെങ്കിലും സ്വകാര്യകമ്പനിയില്‍ ഇതു നടക്കുമോ? എല്ലാം ജനങ്ങളുടെ തലയില്‍ വെക്കാമെന്ന ചിന്തയില്‍ നിന്നല്ലേ ഇതെല്ലാം സംഭവിക്കുന്നത്. കഴിഞ്ഞില്ല, ഏതെങ്കിലും സ്വകാര്യകമ്പനിയാണെങ്കില്‍ എന്തൊക്കെ നടപടിക്രമത്തിന് ശേഷമാണ് സിഇഒയെ നിയമിക്കുക. അങ്ങനെ നിയമിക്കുന്നവര്‍ക്ക് തങ്ങളുടെ ആശയങ്ങള്‍ പ്രാവര്‍ത്തികമാക്കാന്‍ ആവശ്യമായ സമയവും കൊടുക്കും. എന്നാല്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി എംഡിമാരെ നിയമിക്കുന്നതോ? എന്തെങ്കിലും മാനദണ്ഡം അതിനുണ്ടോ? മിക്കവാറും പേര്‍ റിട്ടയര്‍ ചെയ്യാറായ ഐ എ എസുകാര്‍. ഇത്തരം മേഖലകളില്‍ ഒരു പരിചയവുമില്ലാത്തവര്‍. ശരാശരി കാലയളവ് ഏതാനും മാസങ്ങള്‍. അതിനിടയില്‍ എന്തെങ്കിലും ആശയങ്ങള്‍ മുന്നോട്ടുവെച്ചാല്‍, തൊഴിലാളിനേതാക്കള്‍ രംഗത്തിറങ്ങും. ഒരു മാറ്റവും അവരനുവദിക്കില്ല. അവരുടെ സമ്മര്‍ദ്ദത്തിനു വഴങ്ങി സര്‍ക്കാര്‍ ആളെ മാറ്റും. വീണ്ടും കോടികള്‍ അനുവദിക്കും. ഈ കൊള്ളയാണ് കാലങ്ങളായി നടക്കുന്നത്. മറ്റൊന്ന്. ഏതെങ്കിലും സ്വകാര്യകമ്പനിയാണെങ്കില്‍ കോഴിക്കോടും തിരുവനന്തപുരത്തും കാണുന്നപോലെ ഉപയോഗശൂന്യമായ കെട്ടിടങ്ങള്‍ കോടികള്‍ ചിലവഴിച്ച് നിര്‍മ്മിക്കുമോ? പൊതുമേഖലയാണെങ്കില്‍ എന്തുമാകാമെന്നാണോ? ഇപ്പോഴിതാ കോഴിക്കോട്ടെ കെട്ടിടനിര്‍മ്മാണത്തില്‍ വന്‍ അഴിമതിയെന്നാണ് വാര്‍ത്ത. പഞ്ചവടിപാലം പോലെ.
ജനങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടിയല്ല, തങ്ങള്‍ക്കു ജോലി നല്‍കാനുള്ള സ്ഥാപനം മാത്രമാണ് കെ എസ് ആര്‍ ടി സി എന്നാണ് പൊതുവില്‍ ജീവനക്കാരുടെ നിലപാട്. എന്നാല്‍ അതേ സ്ഥാപനത്തോട് ഒരുത്തരവാദിത്തവും ഇല്ലാത്തവരാണ് ഭൂരിഭാഗവും. സ്വകാര്യബസുടമകളില്‍ നിന്ന് പണം വാങ്ങി, അവക്കുപുറകെ ആളെ കയറ്റാതെ കെ എസ് ആര്‍ ടി സി ഓടിയിരുന്ന കാലം അതിവിദൂരമൊന്നും ആയിരുന്നില്ലല്ലോ. എതൊരു മാറ്റത്തിനുള്ള നിര്‍ദ്ദേശത്തേയും സംഘടിതമായി എതിര്‍ക്കുകയാണ് യൂണിയനുകള്‍. അത് കമ്പനി രൂപീകരണമായാലും വികേന്ദ്രീകരണമായാലും ഡ്രൈവര്‍ കം കണ്ടക്ടര്‍ പോസ്റ്റാണെങ്കിലും സ്ഥാപനത്തിന്റെ കെട്ടിടങ്ങളും സ്ഥലങ്ങളും വാടകക്ക് കൊടുക്കലായാലും നഷ്ടത്തിലുള്ള ഡിപ്പോകള്‍ പൂട്ടലായാലും ടിക്കറ്റ് വില്‍പ്പന കുടംുബശ്രീയെ ഏല്‍പ്പിക്കലായാലും മറ്റെന്തായാലും. . പൊതുമേഖല എന്നാല്‍ സോഷ്യലിസമാണെന്ന അന്ധവിശ്വാസവുമായി പൊതുസമൂഹത്തിലെ പലരും ഇവരെ പിന്തുണക്കുന്നു. അവരിലെത്ര പേര്‍ ഇവയില്‍ യാത്ര ചെയ്യാറുണ്ട് എന്നു ചോദിക്കരുത്. കനത്ത നഷ്ടമാണെങ്കില്‍ കോര്‍പറേഷന്‍ അടച്ചുപൂട്ടിക്കൂടെ എന്ന് ഹൈക്കോടതി പോലും ചോദിച്ചിരുന്നു. ഡീസല്‍ സബിസിഡി പ്രശ്നമുണ്ടായപ്പോള്‍ സ്വകാര്യപമ്പുകളില്‍നിന്ന് ഡീസല്‍ അടിച്ചപ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ബസുകളുടെ മൈലേജ് കൂടിയത് നാം കണ്ടതല്ലേ? വന്‍ അഴിമതിയല്ലാതെ മറ്റെന്താണത്? കോഴിക്കോട്ടെ ഒരു യൂണിയന്‍ നേതാവ് സൗജന്യ യാത്രാ ടിക്കറ്റുകള്‍ നല്‍കുന്നതില്‍ ലക്ഷങ്ങളുടെ തട്ടിപ്പു നടത്തിയതായുള്ള ഓഡിറ്റിംഗ് റിപ്പോര്‍ട്ട് കഴിഞ്ഞ ദിവസമാണ് പുറത്തുവന്നത്. . സത്യത്തില്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയേക്കാള്‍ കുററ്വ് ചാര്‍ജ്ജ് വാങ്ങുന്ന തമിഴ്നാട്ടില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ബസുകള്‍ ലാഭത്തിലാണ്. എന്തിനും മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളെ താരതമ്യം ചെയ്യുന്ന നമ്മള്‍ ഇക്കാര്യത്തില്‍ എന്താണാവോ താരതമ്യം ചെയ്യാത്തത്?
ദി ക്രിട്ടിക് യു ട്യൂബ് ചാനല്‍ സബ്‌സ്‌ക്രൈബ് ചെയ്യുക
എന്തായാലും ഈ അവസ്ഥയില്‍ മുന്നോട്ടുപോകുകയാണെങ്കില്‍ കേരളത്തെ കുട്ടിച്ചോറാക്കുന്ന സ്ഥാപനമായി കെ എസ് ആര്‍ ടി സി മാറും. ഇന്ധനനികുതി കുറക്കാതിരിക്കാന്‍ ധനമന്ത്രി പറഞ്ഞ കാരണങ്ങളില്‍ ഒരെണ്ണം കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ ബാധ്യതയാണല്ലോ. ആതെിര്‍ത്താലും ശക്തമായ ഇടപെടലാണ് സര്‍ക്കാര്‍ നടത്തേണ്ടത്. സ്ഥാപനത്തിനു ഇപ്പോള്‍ ഇരുപത്തയ്യായിരം കോടിയുടെ ആസ്തിയുണ്ടെന്ന് ഒരു യൂണിയന്‍ നേതാവ് ചാനലില്‍ പറയുന്നതു കേട്ടും. ‘ഞങ്ങള്‍ക്ക്’ എന്നാണ് അദ്ദേഹം പറഞ്ഞത്. എന്നാലത് ജനങ്ങളുടേതാണ്. സര്‍ക്കാര്‍ ഉടനെ ചെയ്യേണ്ടത് വെറുതെ കിടക്കുന്ന ആസ്തികളിലൊരു ഭാഗം വിറ്റ് നിലവിലെ കടം വീട്ടലാണ്. തുടര്‍ന്ന് തികഞ്ഞ ആസൂത്രണത്തോടെ ക്ലീന്‍സ്ലേറ്റില്‍ ആരംഭിക്കണം. വളണ്ടറി റിട്ടയര്‍മെന്റിനു പ്രേരിപ്പിച്ച് ജീവനക്കാരുടെ എണ്ണം കുറക്കണം. മുകളില്‍ സൂചിപ്പിച്ച പലപ്പോഴായി ഉയര്‍ന്നുവന്ന നിര്‍ദ്ദേശങ്ങള്‍ പരിശോധിച്ച് ഗുണകരമായവ നടപ്പാക്കണം. സ്ഥാപനം വികേന്ദ്രീകരിക്കണം. ഒപ്പം ആധുനീകരിക്കുക.യും ആകര്‍ഷകവുമാക്കണം. സ്ഥലങ്ങളും പഴയ ബസുകളും മറ്റാവശ്യങ്ങള്‍ക്ക് വാടകക്കു കൊടുത്തും പരസ്യങ്ങള്‍ പ്രദര്‍ശിപ്പിച്ചും വരുമാനം കൂട്ടണം. കണ്ടക്ടര്‍ കം ഡ്രൈവര്‍ സംവിധാനം നിര്‍ബന്ധമാക്കണം. ഇത്തരമൊരു നീക്കത്തിനു തുടക്കമിടാന്‍ കഴിവുള്ള എം ഡിയെ ചുരുങ്ങിയത് അഞ്ചുവര്‍ഷത്തെ കാലാവധിയോടെയെങ്കിലും നിയമിക്കണം. ഇത്തരമൊരു നീ്ക്കത്തിനു ഇനിയും വൈകരുത്. അല്ലെങ്കില്‍ കെ എസ് ആര്‍ ടി സിയുടെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണം പോലും ആലോചിക്കാവുന്നതാണ്. തുറമുഖവും വിമാനത്താവളവും സ്വകാര്യമേഖലയില്‍ നടക്കുന്ന നാട്ടില്‍ അതിലെന്താണ് തെറ്റ് എന്നു ചോദിക്കുന്നവരെ കുറ്റപ്പെടുത്താന്‍ എങ്ങനെയാണ് കഴിയുക? എന്തായാലും ഇനിയെങ്കിലും ജനങ്ങളുടെ തലയില്‍ നിന്ന് ഈ ഭാരം ഇറക്കിവെക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകുക തന്നെ വേണം. അതല്ല, കെ എസ് ആര്‍ ടി സി സേവനമാണെങ്കില്‍ യാത്ര സൗജന്യമാക്കണം.
[contact-form][contact-field label=”Name” type=”name” required=”true” /][contact-field label=”Email” type=”email” required=”true” /][contact-field label=”Website” type=”url” /][contact-field label=”Message” type=”textarea” /][/contact-form]
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
