മുസ്ലിം തീവ്രവാദി ആക്ഷേപവുമായി വീണ്ടും വിജയരാഘവന്‍
സംസ്ഥാനത്തുടനീളം ദേശീയപാതാ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിവാദങ്ങളും സമരങ്ങളും തുടരുമ്പോഴാണ് വിജയരാഘവന്റെ ഈ പരാമര്‍ശം. എന്ത് എതിര്‍പ്പുണ്ടായാലും വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുമെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ നിലപാട്. അതിനാല്‍തന്നെ ക്രൂരമായ മര്‍ദ്ദനമുറകളുമായാണ് പോലീസ് സമരക്കാര നേരിടുന്നത്. ഒപ്പം തീവ്രവാദികള്‍ എന്നും ദേശദ്രോഹികള്‍ എന്നും വിധ്വംസക പ്രവര്‍ത്തകര്‍ എന്നും ആക്ഷേപിക്കുന്നു. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ മിസ്റ്റര്‍ വിജയരാഘവന്‍, ഇടുക്കി അണകെട്ട് നിര്‍മ്മാണസമയത്ത് കുടിയൊഴിക്കപ്പെട്ടവര്‍ക്കായി പോരാടിയ എ കെ ജിയായിരിക്കും കേരളത്തിലെ ആദ്യ മുസ്ലിം തീവ്രവാദി.
ദേശീയപാതാവികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ആവശ്യമായ മാറ്റങ്ങള്‍ക്കും മാന്യമായ പുനരധിവാസത്തിനുമായി സമരം ചെയ്യുന്നവരെ മുസ്ലിംതീവ്രവനാദികള്‍ എന്നു വിശേഷിപ്പിച്ച് എല്‍ ഡി എഫ് കണ്‍വീനര്‍ എ വിജയരാഘവന്‍ വീണ്ടും രംഗത്തു വന്നിരിക്കുന്നു. സംസ്ഥാനത്തുടനീളം ദേശീയപാതാ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട വിവാദങ്ങളും സമരങ്ങളും തുടരുമ്പോഴാണ് വിജയരാഘവന്റെ ഈ പരാമര്‍ശം. എന്ത് എതിര്‍പ്പുണ്ടായാലും വികസന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ക്കായി ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുമെന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ നിലപാട്. അതിനാല്‍തന്നെ ക്രൂരമായ മര്‍ദ്ദനമുറകളുമായാണ് പോലീസ് സമരക്കാര നേരിടുന്നത്. ഒപ്പം തീവ്രവാദികള്‍ എന്നും ദേശദ്രോഹികള്‍ എന്നും വിധ്വംസക പ്രവര്‍ത്തകര്‍ എന്നും ആക്ഷേപിക്കുന്നു. മുന്‍കൂര്‍ പുനരധിവാസം, മികച്ച നഷ്ടപരിഹാരം, സാമുഹിക ആഘാത പഠനം, 70% ഇരകളുടെ മുന്‍കൂര്‍ സമ്മതം തുടങ്ങിയ നിരവധി വ്യവസ്ഥകളുള്ള 2013 ലെ നിയമം ഉപയോഗിക്കാതെ 1956 ലെ National Highway Act അനുസരിച്ചാണ് ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നത്. അതനുസരിച്ച് സ്ഥലവും കെട്ടിടവുമൊക്കെ വിട്ടുകൊടുക്കേണ്ടി വരുന്നവര്‍ക്ക് പലപ്പോഴും എത്രയോ വൈകിയാണ് നഷ്ടപരിഹാരം കൊടുക്കുന്നത്. അത്രയും കാലത്തെ അവരുടെ ജീവിതത്തിന്റെ ദുരിതങ്ങള്‍ക്ക് ആര്‍ക്കും മറുപടിയില്ല. തൃശൂര്‍ – പാലക്കാട് പാതയില്‍ മണ്ണുത്തി മുതല്‍ വടക്കുഞ്ചേരിവരെയുള്ള ഭാഗത്ത് ഭൂമിയേറ്റെടുത്തവര്‍ക്ക് പേരിനെങ്കിലും നഷ്ടപരിഹാരം ലഭിച്ചത് എത്രയോ വര്‍ഷങ്ങള്‍ക്കു ശേഷമായിരുന്നു. പാതയ്ക്ക് വേണ്ടിയെടുക്കുന്ന സ്ഥലം കഴിച്ച് ബാക്കി സ്ഥലം ഉടമയ്ക്ക് മറ്റൊന്നും ചെയ്യാനാകാത്ത വിധം ഉപയോഗശൂന്യമായിക്കിടക്കുകയാണെങ്കില്‍ അതേറ്റെടുക്കുന്നുമില്ല. 30 വര്‍ഷം മുമ്പ് 30 മീറ്റര്‍ പാതക്കായി സ്ഥലമേറ്റെടുത്ത് ഇതുവരേയും നിര്‍മ്മിക്കാതെ അതേ ആളുകളില്‍ നിന്നു 45 മീറ്ററിനായി വീണ്ടും സ്ഥലമേറ്റെടുക്കുന്ന സംഭവങ്ങള്‍ പോലും നടക്കുന്നു. കേരളത്തിലേതിനു സമാനമായ അവസ്ഥയുള്ള ഗോവയിലും മറ്റും 30 മീറ്ററില്‍തന്നെ 4 വരി പാത പണിയുമ്പോഴാണ് ഇവിടെ അതുപോര എന്ന വാശിയില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. ഓരോ നാടിന്റേയും സവിശേഷതകള്‍ കണക്കിലെടുത്താവണം ഏതൊരു വികസനവും നടപ്പാക്കേണ്ടത്. കേരളത്തില്‍ ദേശീയപാതയോരത്ത് ശരാശരി ജനസാന്ദ്രത 1200 നും 2000 നും ഇടയിലാണ്. മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ അത് 150 മുതല്‍ 300 വരെ മാത്രമാണ്. അപ്പോള്‍ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ദേശീയപാത വീതികൂട്ടുന്ന അതേ രീതിയില്‍ കേരളത്തില്‍ കഴിയില്ല. കേരളത്തിലെ ജനസാന്ദ്രതയും ഭൂമിയുടെ ലഭ്യതകുറവും വന്‍വിലയും അത് അസാധ്യമാക്കുന്നു. ഏതുവികസനത്തിനായാലും കേരളത്തിലിനി നഷ്ടപ്പെടാന്‍ വയലുകളോ നീര്‍ത്തടങ്ങളോ ഇല്ല. പരമാവധി സ്ഥലങ്ങളില്‍ എലിവേറ്റഡ് ഹൈവേകളും ഓവര്‍ബ്രിഡാജുകളും സ്ഥാപിക്കുകയാണ് വേണ്ടത്. കോസ്മോ മെട്രോ നഗരങ്ങള്‍ കുറവാണെങ്കിലും കേരളം മുഴുവന്‍ ഒറ്റ നഗരമായി കണക്കാക്കാമെന്ന് പറയാറുണ്ടല്ലോ. മറ്റു സംസ്ഥാനങ്ങളുായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ അതു ശരിയായ നിരീക്ഷണമാണ്. ആ കാഴ്ചപ്പാടില്‍ നിന്നുള്ള റോഡുവികസനമാണ് നാം സ്വീകരിക്കേണ്ടത്. അപ്പോള്‍ ജനവാസമില്ലാത്ത പ്രദേശങ്ങളിലുടെ ചീറിപാഞ്ഞുപോകാന്‍ കഴിയുന്ന ബിഒടി പാതകള്‍ നമുക്കു വേണ്ട. അര്‍ബന്‍ മോഡല്‍ റോഡുവികസനമാണ് കേരളത്തിന് അഭികാമ്യം. ഓവര്‍ ബ്രിഡ്ജുകളും ബൈപാസുകളുമാണ് നമുക്ക് വേണ്ടത്. ദേശീയപാത അതോറിട്ടിയെ ഉപേക്ഷിച്ച് സംസ്ഥാനതലത്തില്‍തന്നെ നഗരവികസന വകുപ്പില്‍നിന്നും മറ്റും അതിനുള്ള ഫണ്ട് കണ്ടെത്തണം. എന്നാല്‍ നെല്‍വയല്‍ നീര്‍ത്തട സംരക്ഷണ നിയമത്തില്‍ പോലും വെളളം ചെര്‍ക്കുകയാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ചെയ്യുന്നത്. അതാകട്ടെ പൊതുവഴി സ്വകാര്യവല്‍ക്കരിച്ച് ടോള്‍ ഈടാക്കാനും. ഓരോ 60 കിലോമീറ്റര്‍ കൂടുമ്പോഴും ടോള്‍ബൂത്തുകള്‍ സ്ഥാപിക്കും. ടോള്‍ബൂത്തിലൂടെ ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരം കടന്നുപോയാലും 60 കിലോമീറ്ററിന്റെ പണം നല്‍കേണ്ടിവരും. ലക്ഷക്കണക്കിന് കോടിരൂപ റോഡില്‍നിന്നും ഇന്ധനനികുതി, റോഡ് നികുതി, പെര്‍മിറ്റ്, പിഴകള്‍, മറ്റ് ഫീസുകള്‍ ഇങ്ങനെയെല്ലാം പിരിച്ചെടുക്കുന്നതിനു പുറമെയാണിത്.
ദേശീയപാതയോരത്തെ ഭൂമിയുടെ വിപണിവില സെന്റിന് നാലുലക്ഷം മുതല്‍ 40 ലക്ഷം കവിയുമെന്നാണ് പൊതുമരാമത്തുവകുപ്പിന്റെ കണക്കുകൂട്ടല്‍. നാലുലക്ഷമായാല്‍ത്തന്നെ 13,000 കോടി രൂപ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് ആവശ്യമായി വരും. സെന്റിന് ശരാശരി 15 ലക്ഷം രൂപ നിശ്ചയിച്ചാല്‍ നഷ്ടപരിഹാരത്തുക 60,000 കോടി രൂപ കവിയും. ഒരു സംസ്ഥാനത്തിനായി ഇത്രയേറെ തുക വിനിയോഗിക്കാന്‍ കേന്ദ്രം തയ്യാറാവുകയുമില്ല. ഫലത്തില്‍ ഭൂമി നഷ്ടപ്പെടുന്നവരുടെ ജീവിതം ദുരിതമയമായിരിക്കും എന്നുറപ്പ്. ഇപ്പോള്‍ ലഭ്യമായ 30 മീറ്റര്‍ ഉപയോഗിച്ച് അടിയന്തരമായി 4 വരി പാത നിര്‍മ്മാണം നടത്തുകയാണ് വേണ്ടതെന്നുമാണ് സമരരംഗത്തുള്ള സംഘടനകളുടെ നിലപാട്. ഭൂമിശാസ്ത്രപരമായ പ്രത്യേകതകള്‍ കാരണം കേരളത്തിലെ തെക്കുവടക്ക് യാത്ര സൗകര്യപ്രദമാക്കാന്‍ റെയില്‍ ഗതാഗതവും കിഴക്കുപടിഞ്ഞാറ് യാത്രയ്ക്ക് റോഡുഗതാഗതവുമായിരിക്കും അനുയോജ്യം. സ്വകാര്യവാഹന പെരുപ്പത്തിനനുസരിച്ച് റോഡുവികസിപ്പിക്കുക എന്നത് പ്രായോഗികമല്ല. പകരം പൊതുഗതാഗതം പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്നതിനാകണം മുന്‍ഗണന.സ്വകാര്യവാഹന നിയന്ത്രണത്തിന് കര്‍ശനമായ നിയമങ്ങള്‍ കൊണ്ടുവരണം.
കേരളത്തിലെ എല്ലാ ഭാഗത്തും ഇത്തരത്തിലുള്ള നീതിരഹിതമായ ദേശീയപാതാവികസനത്തിനെതിരെ ശക്തമായ പോരാട്ടങ്ങള്‍ നടക്കുന്നു. ദേശീയ പാത അതോറിറ്റിയും അവര്‍ക്ക് വേണ്ട അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങള്‍ ഒരുക്കി കൊടുക്കേണ്ട സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും സ്ഥലം ഏറ്റെടുക്കുന്നതിന് നിയമപ്രകാരം ചെയ്യേണ്ട നടപടികളൊന്നും വേണ്ടപോലെ പാലിക്കാത്തതാണ് പലയിടങ്ങളിലും പ്രതിഷേധം ഉയര്‍ന്നു വരാന്‍ ഇടവരുത്തിയത്. നിയമപ്രകാരം പ്രാഥമികമായി ചെയ്യേണ്ട പാരിസ്ഥിതിക പരിശോധനയോ സാമൂഹ്യ ആഘാതപഠനമോ നടത്താതെ, ഇരകളുമായി ഹിയറിങ് നടത്തി അവരുടെ കഷ്ട നഷ്ടങ്ങളെ കുറിച്ച് കൃത്യമായി കാര്യങ്ങള്‍ വിലയിരുത്താതെ, വീടും സ്ഥലവും മറ്റും നഷ്ടപ്പെടുന്നവര്‍ക്ക് ജീവിതം മുന്നോട്ടു കൊണ്ടുപോകാന്‍ ആവശ്യമായ യഥാര്‍ത്ഥ നഷ്ടപരിഹാരവും പുനരധിവാസവും മറ്റ് അടിസ്ഥാന സൗകര്യങ്ങളും ചെയ്യുന്നത് സംബന്ധിച്ച് യാതൊരു ഉറപ്പും നല്‍കാതെ, ഉചിതമായ നഷ്ടപരിഹാര നിര്‍ണയവും നടത്താതെ, ആവശ്യമായ സ്ഥലങ്ങളില്‍ സാധ്യമായ ബദല്‍ മാര്‍ഗങ്ങള്‍ ആരായാതെ അധികാരികളുടെ നിക്ഷിപ്ത താല്‍പര്യങ്ങള്‍ക്ക് അനുസരിച്ച് സ്വേച്ഛാധികാര മനോഭാവത്തോടെ മുന്നോട്ട് പോകുന്നതാണ് ഇത്രയേറെ വന്‍ പ്രതിഷേധത്തിന് ഇടവരുത്തിയത്്. കേരളത്തിന്റെ സവിശേഷതകള്‍ പരിഗണിച്ച് നിബന്ധനകളില്‍ മാറ്റം വരുത്തണമെന്ന് കേന്ദ്രത്തോട് ആവശ്യപ്പെടാനും സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറാകുന്നില്ല.
ഹൈവേ വികസനത്തിനു വേണ്ട സ്ഥലത്തിന്റെ 80% ഏറ്റെടുത്തു കൈമാറിയാല്‍ മാത്രമേ വീതി കൂട്ടാനുള്ള ടെന്‍ഡറും മറ്റു നടപടികളുമായി ദേശീയ പാത അതോറിറ്റി മുന്നോട്ടു പോവുകയുള്ളു എന്നും അതിനാല്‍ സ്ഥലം അടിയന്തരമായി ഏറ്റെടുക്കണമെന്നു കലക്ടര്‍മാര്‍ക്ക് ഉടന്‍ നിര്‍ദേശം നല്‍കിയെന്നുമാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്. കാസര്‍കോട് തലപ്പാടി മുതല്‍ തിരുവനന്തപുരം കളിയിക്കാവിള വരെ ഇനിയും ഏറ്റെടുക്കേണ്ടത് 3000ത്തില്‍പരം ഏക്കര്‍ സ്ഥലമാണ്. എന്‍എച്ച് 47, എന്‍എച്ച് 17 എന്നിവയില്‍ വീതികൂട്ടല്‍ വേണ്ടത് 669 കിലോമീറ്റര്‍ ദൂരമാണ് എന്നും സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നു.
എന്‍ എച്ച് 47 ലും എന്‍ എച്ച് 17ലും പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന സമരസമിതികളുടെ സംയുക്തസമരസമിതി രൂപീകരിച്ച് അതിന്റെ നേതൃത്വത്തില്‍ സംസ്ഥാനവ്യാപകമായിതന്നെ പ്രചരണങ്ങളും പ്രക്ഷോഭങ്ങളും നടക്കുന്നു. 2010 ഏപ്രില്‍ 20നു നടന്ന സര്‍വ്വകക്ഷിയോഗത്തില്‍ കേരളത്തിലെ ദേശീയപാതാ വികസനം 30 മീറ്ററില്‍ 4 വരിയില്‍ ബിഒടി വ്യവസ്ഥയില്ലാതെ നടത്തണമെന്നു തീരുമാനിച്ചിരുന്നു. എന്നാല്‍ അധികം താമസിയാതെ ഈ തീരുമാനം അട്ടിമറിക്കപ്പെട്ടു. ദേശീയപാത അതോറിറ്റി ഇതനുവദിക്കുന്നില്ല എന്നു പറഞ്ഞാണ് സര്‍ക്കാരും പ്രതിപക്ഷവും വികസനവാദികളുമെല്ലാം ചേര്‍ന്ന് പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടുപോകുന്നത്. ഈ വര്‍ഷമാദ്യം സംസ്ഥാനത്തെ വിവിധ സമരസമിതികളുടെ നേതൃത്വത്തില്‍ സെക്രട്ടറിയേറ്റ ്മാര്‍ച്ച് നടന്നു. മാര്‍ച്ചില്‍ പങ്കെടുത്ത് പ്രമുഖ സാമൂഹിക പ്രവര്‍ത്തക മേധാ പട്കറുമായി മുഖ്യമന്ത്രി ചര്‍ച്ചക്കു തയ്യാറായി. സ്ഥലമെടുക്കുന്നതുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് നഷ്ടപരിഹാരം, പുനരധിവാസം എന്നീ കാര്യങ്ങളില്‍ ഏതെങ്കിലും പ്രദേശത്ത് നാട്ടുകാര്‍ക്ക് പരാതിയുണ്ടെങ്കില്‍ അക്കാര്യം പരിശോധിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ സന്നദ്ധമാണെന്ന് മേധാപട്കറെ മുഖ്യമന്ത്രി അറിയിച്ചു. എന്നാല്‍ ദേശീയപാത 45 മീറ്ററില്‍ വികസിപ്പിക്കണം എന്ന കാര്യത്തില്‍ ഒരു വിട്ടുവീഴ്ചക്കും സര്‍ക്കാര്‍ തയ്യാറല്ലെന്നും് മുഖ്യമന്ത്രി വ്യക്തമാക്കി. ദേശീയപാതയ്ക്കായുള്ള ഭൂമിയേറ്റെടുക്കല്‍ സംബന്ധിച്ച് മുഖ്യമന്ത്രിയുമായി നടത്തിയ ചര്‍ച്ച പരാജയമെന്നാണ് മേധ പറഞ്ഞത്. കേരളത്തില്‍ ദേശീയ പാതയ്ക്കായുള്ള ഭൂമിയേറ്റെടുപ്പ് സംബന്ധിച്ച് പുനപരിശോധന നടത്തണമെന്ന ആവശ്യം മുഖ്യമന്ത്രി നിരാകരിച്ചതായും അവര്‍ പറഞ്ഞു. പദ്ധതി നടപ്പാക്കിയേ അടങ്ങൂ എന്ന തീരുമാനത്തിലാണ് സര്‍ക്കാര്‍ എന്നു വ്യക്തം. അതിനായി കേന്ദ്രത്തില്‍ നിരന്തരമായി സമ്മര്‍ദ്ദം ചെലുത്തുകയാണ്. ഒപ്പം പ്രതിഷേധിക്കുന്നവരെ മുസ്ലിം തീവ്രവാദികളുമാക്കുന്നു. അങ്ങനെയെങ്കില്‍ മിസ്റ്റര്‍ വിജയരാഘവന്‍, ഇടുക്കി അണകെട്ട് നിര്‍മ്മാണസമയത്ത് കുടിയൊഴിക്കപ്പെട്ടവര്‍ക്കായി പോരാടിയ എ കെ ജിയായിരിക്കും കേരളത്തിലെ ആദ്യ മുസ്ലിം തീവ്രവാദി.
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
