ബസ്സ് യാത്രാനിരക്ക് വര്‍ദ്ധന – ബദല്‍ മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളുണ്ട്
പി കൃഷ്ണകുമാര്‍ സംസ്ഥാനത്തെ ബസ്സ് യാത്രാനിരക്കില്‍ മറ്റൊരു വര്‍ദ്ധന കൂടി വേണമെന്ന് ബസ്സുടമകള്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഫയര്‍ സ്റ്റേജ് സംബന്ധിച്ചും ടിക്കറ്റ് നല്‍കാത്തതു സംബന്ധിച്ചും നിരവധി പരാതികള്‍ ബന്ധപ്പെട്ട അധികാരികളുടെ മുമ്പിലും ഹൈക്കോടതി അടക്കമുള്ള വിവിധ കോടതികളിലും നിരവധി വര്‍ഷങ്ങളായി കെട്ടികിടക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും അതൊന്നും തന്നെ തീര്‍പ്പാക്കാന്‍ ശ്രമിയ്ക്കാതെ, ഡീസല്‍ വില വര്‍ദ്ധനവിനെ തുടര്‍ന്നുണ്ടായ അധികച്ചെലവ് നേരിടാന്‍ ബദല്‍ മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളുണ്ടോയെന്ന് യാതൊരു പരിശോധനയും നടത്താതെ, തികച്ചും ഏകപക്ഷീയമായി ഈ വര്‍ദ്ധനവ് സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരിക്കുവാനാണ് സാധ്യത. വര്‍ദ്ധിച്ചുവരുന്ന മലിനീകരണവും ഗതാഗതക്കുരുക്കുകളും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് […]
പി കൃഷ്ണകുമാര്‍
സംസ്ഥാനത്തെ ബസ്സ് യാത്രാനിരക്കില്‍ മറ്റൊരു വര്‍ദ്ധന കൂടി വേണമെന്ന് ബസ്സുടമകള്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. ഫയര്‍ സ്റ്റേജ് സംബന്ധിച്ചും ടിക്കറ്റ് നല്‍കാത്തതു സംബന്ധിച്ചും നിരവധി പരാതികള്‍ ബന്ധപ്പെട്ട അധികാരികളുടെ മുമ്പിലും ഹൈക്കോടതി അടക്കമുള്ള വിവിധ കോടതികളിലും നിരവധി വര്‍ഷങ്ങളായി കെട്ടികിടക്കുന്നുണ്ടെങ്കിലും അതൊന്നും തന്നെ തീര്‍പ്പാക്കാന്‍ ശ്രമിയ്ക്കാതെ, ഡീസല്‍ വില വര്‍ദ്ധനവിനെ തുടര്‍ന്നുണ്ടായ അധികച്ചെലവ് നേരിടാന്‍ ബദല്‍ മാര്‍ഗ്ഗങ്ങളുണ്ടോയെന്ന് യാതൊരു പരിശോധനയും നടത്താതെ, തികച്ചും ഏകപക്ഷീയമായി ഈ വര്‍ദ്ധനവ് സര്‍ക്കാര്‍ അംഗീകരിക്കുവാനാണ് സാധ്യത.
വര്‍ദ്ധിച്ചുവരുന്ന മലിനീകരണവും ഗതാഗതക്കുരുക്കുകളും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം പരമാവധി കുറയ്ക്കുകയും പൊതു ഗതാഗത സമ്പ്രദായത്തിലേക്ക് ജനങ്ങളെ ആകര്‍ഷിക്കുകയും വേണമെന്നതാണ് കേന്ദ്ര, സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ പ്രഖ്യാപിത നയം. എന്നാല്‍ ബസ്സ് ചാര്‍ജ് വര്‍ദ്ധനവടക്കം സര്‍ക്കാര്‍ സ്വീകരിക്കുന്ന നടപടികള്‍ ഈ ലക്ഷ്യത്തിന് എതിരാണെന്ന് പറയേണ്ടിയിരിക്കുന്നു. യഥാര്‍ത്ഥത്തില്‍ പൊതുഗതാഗത മേഖലയില്‍ നടപ്പാക്കുന്ന നിരക്കു വര്‍ദ്ധനവുകള്‍ വാഹന നിര്‍മ്മാതാക്കളെ സഹായിക്കുന്ന തരത്തിലാകാതെ നോക്കേണ്ട ബാദ്ധ്യത സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്കുണ്ട്. ഇപ്പോള്‍ തന്നെ, ചെറിയ ദൂരം സഞ്ചരിക്കുവാന്‍ ബസ്സിനേക്കാള്‍ ലാഭം ഇരു ചക്രവാഹനമോ കാറോ ആണെന്ന സ്ഥിതി കേരളത്തിലുണ്ട്. മൂന്നുപേര്‍ക്ക് ഒന്നര-രണ്ട് കി.മീ. ദൂരം ബസ്സില്‍ പോകുന്നതിനേക്കാള്‍ മെച്ചം ഓട്ടോറിക്ഷയില്‍ പോകുന്നതാണെന്ന അവസ്ഥയാണ്. സുസ്ഥിര ഗതാഗത നയമനുസരിച്ച് ~ഒരിക്കലും സംഭവിക്കാന്‍ പാടില്ലാത്തതാണിത്. പൊതു വാഹനങ്ങളില്‍ പോകുന്നവര്‍ക്ക് ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ ചെലവില്‍ ലക്ഷ്യസ്ഥാനത്തെത്തുവാനുള്ള സാഹചര്യമുണ്ടാകണം. മുന്‍ നിരക്ക് വര്‍ദ്ധനവ് നടപ്പാക്കിയപ്പോള്‍ത്തന്നെ മറ്റ് യാതൊരു നിവൃത്തിയുമില്ലാത്തവര്‍ മാത്രം ബസ്സുകളെ ആശ്രയിക്കുന്ന സ്ഥിതിയാണുണ്ടായിട്ടുള്ളത്. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ ഗതാഗത രംഗത്ത് വളരെ ദൂരവ്യാപകമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ് ഇതുമൂലം വരാന്‍ പോകുന്നത്.
പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം ആകര്‍ഷകമാണെങ്കില്‍ മാത്രമേ ജനങ്ങള്‍ക്ക് പൊതുവേ സ്വീകാര്യമാവുകയുള്ളൂ. രണ്ട് കാര്യങ്ങളാണ് ഇതിന് പ്രധാനമായും വേണ്ടത്. വിശ്വനീയതയും കുറഞ്ഞ ചെലവും. ജനങ്ങള്‍ക്ക് ആവശ്യമുള്ള സമയങ്ങളില്‍, നിശ്ചിത സ്റ്റോപ്പുകളില്‍ കാത്തു നിന്നാല്‍ കൃത്യസമയത്ത് വാഹനങ്ങള്‍ ലഭ്യമാവുമെന്നും അവ നിശ്ചിത സമയത്ത് ഉദ്ദേശിച്ചയിടങ്ങളില്‍ എത്തിച്ചേരുമെന്നും ഉറപ്പാക്കാന്‍ കഴിയണം. എങ്കില്‍ മാത്രമേ പൊതുഗതാഗത സംവിധാനം വിശ്വസനീയമാവുകയുള്ളൂ. യാത്രക്കാരുടെ വര്‍ദ്ധിച്ചു വരുന്ന ആവശ്യത്തിനനുസരിച്ച്, വിവിധ റൂട്ടുകളില്‍ ആവശ്യത്തിന് ബസ്സുകള്‍ ഓടിക്കുകയും അവ കൃത്യമായി സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നുണ്ടെന്ന് ഉറപ്പാക്കുകയും വേണം. ബസ്സുകള്‍ക്ക് ലാഭകരമല്ലാത്തതോ, പോകാന്‍ പറ്റാത്തതോ ആയ ചെറിയ റൂട്ടുകളില്‍ അടുത്ത ബസ്സ് സ്റ്റോപ്പുമായി ബന്ധപ്പെടുത്തി വാനുകള്‍, എട്ടുപേരും ആറുപേരും കയറുന്ന ചെറു വാഹനങ്ങള്‍ എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് സര്‍വ്വീസുകള്‍ നടത്തുവാന്‍ നടപടി വേണം. അങ്ങനെയായാല്‍ ഏതൊരാള്‍ക്കും എവിടെനിന്നും 5-10 മിനിട്ട് നടന്നാല്‍ ഒരു പൊതു വാഹനം ലഭ്യമാകുമെന്നും അതില്‍ കയറി അടുത്ത ബസ്സ്‌റ്റോപ്പിലെത്താമെന്നുമുള്ള അവസ്ഥ സംജാതമാകും. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെ കുറക്കുന്നതിന് ഇത് സഹായിക്കും.
പൊതു വാഹനങ്ങളില്‍ യാത്രചെയ്യാന്‍ തയ്യാറാകുന്നവര്‍ക്ക് കുറഞ്ഞ യാത്രാകൂലിക്ക് അവകാശമുണ്ട്. കാരണം മലിനീകരണവും ഗതാഗതകുരുക്കും നിരത്തുകളിലെ സ്ഥലത്തിന്റെ അമിത ഉപയോഗവും ഇല്ലാതാക്കാന്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുപേക്ഷിച്ചാണ് അവര്‍ ബസ്സുകള്‍ പോലുള്ള പൊതു വാഹനങ്ങളില്‍ കയറുന്നത്. ഓരോ ബസ്സും അമ്പതോ അറുപതോ ഇരുചക്രവാഹനങ്ങളെയോ കാറുകളേയോ ആണ് നിരത്തുകളില്‍ നിന്നും#െ ഒഴിവാക്കുന്നത്. ഈ യാഥാര്‍ത്ഥ്യം കാണാതിരുന്നു കൂടാ. അതുകൊണ്ടു തന്നെ, ബിവറേജ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ പോലെയോ ലോട്ടറി വകുപ്പ് പോലെയോ സര്‍ക്കാരിന് ധനശേഖരണത്തിനുള്ള ഒരു മേഖലയായി പൊതു ഗതാഗത രംഗത്തെ കാണുവാന്‍ പാടില്ല.
ആഗോളതാപനത്തിന്റേയും കാലാവസ്ഥാ മാറ്റത്തിന്റേയും കാലത്ത് അതിനെ ചെറുക്കുന്നതില്‍ നിര്‍ണ്ണായക പങ്ക് വഹിക്കുന്നൊരു സേവന മേഖലയാണ് പൊതു ഗതാഗതം. മേല്‍പറഞ്ഞ വസ്തുതകളുടെ വെളിച്ചത്തില്‍, സമൂഹത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ഒരു അവശ്യ സേവനമെന്ന കാഴ്ചപ്പാടില്‍ ബസ്സ് യാത്രാ നിരക്കുകള്‍ വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുവാനിടവരാതെ അത് കുറക്കുവാന്‍ സഹായകമാകുന്ന ചില ബദലുകള്‍ നിര്‍ദ്ദേശിക്കുകയാണ്.
ഏകദേശം 20ലക്ഷം രൂപ ചെലവു ചെയ്താണ് ഇന്ന് ഒരു പുതിയ ബസ്സ് നിരത്തിലിറങ്ങുന്നത്. അതില്‍ 13 ലക്ഷത്തോളം ഷാസിയുടെ വിലയായും 6.5 ലക്ഷത്തോളം ബോഡി നിര്‍മ്മാണത്തിനും ബാക്കി രജിസ്‌ട്രേഷന്‍ തുടങ്ങി മറ്റ് ചെലവുകള്‍ക്കുമാണ് . ഷാസിയുടെ വിലയില്‍ വലിയൊരു ഭാഗം എക്‌സൈസ് തീരുവയും വില്പ്പന നികുതിയുമാണ്. അതുപോലെ, ബോഡി നിര്‍മ്മാണച്ചെലവിലും വിവിധ നികുതികള്‍ ചുമത്തുന്നുണ്ട്. പൊതു വാഹനമായി രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്ത്, നിശ്ചിത റൂട്ടില്‍ സര്‍വ്വീസ് നടത്തുവാന്‍ അപേക്ഷിക്കുന്ന ഒരു ബസ്സിന്, അതുവരെ ചുമത്തിയ തീരുവകളും നികുതികളും പൂര്‍ണ്ണമായോ അല്ലെങ്കില്‍ അതിന്റെ സിംഹഭാഗമോ വിട്ടു നല്‍കുവാന്‍ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ക്ക് തീരുമാനിക്കാവുന്നതാണ്. വാഹന രജിസ്‌ട്രേഷനും പെര്‍മിറ്റിനും മറ്റും വേണ്ടി വരുന്ന ഓഫീസ് ചെലവുകളിലേക്കായി ചെറിയൊരു തുക ഈടാക്കാവുന്നതാണ്.
ഇപ്രകാരം സര്‍വ്വീസ് ആരംഭിക്കുന്ന ഒരു ബസ്സ് ഇന്നത്തെ കണക്കനുസരിച്ച് 3 മാസം കൂടുമ്പോള്‍ ശരാശരി 30,000 രൂപ നികുതിയായി സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിലേക്ക് അടക്കുന്നുണ്ട്. സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളില്‍ പോകാതെ, പൊതു വാഹനത്തില്‍ പോകുന്നതിന് യാത്രക്കാര്‍ നല്‍കുന്ന പിഴയാണിത്. ഇത് തീര്‍ച്ചയായും ഒഴിവാക്കാവുന്നതാണ്. മോട്ടോര്‍ വാഹന വകുപ്പ് നടത്തുന്ന വാര്‍ഷിക പരിശോധനക്കും മറ്റ് അനുബന്ധ സേവനങ്ങള്‍ക്കും വേണ്ടി ന്യായമായൊരു ചെറിയ തുക മാത്രം ഈടാക്കിയാല്‍ പോരേ? ഇപ്രകാരം 14000 ബസ്സുകളില്‍ നിന്നുണ്ടാകുന്ന നഷ്ടം നികത്തണമെങ്കില്‍ സംസ്ഥാനത്തുള്ള 40 ലക്ഷത്തോളം ഇരു ചക്രവാഹനങ്ങളുടേയും 15 ലക്ഷത്തോളം കാറുകളുടേയും നികുതിയില്‍ ചെറിയൊരു വര്‍ദ്ധനവ് മാത്രം മതിയാകും. ഇത്രയും ചെലവുകള്‍ ചെയ്ത് ഓടിക്കുന്ന ഒരു പുതിയ ബസ്സിന് 15 വര്‍ഷം സര്‍വ്വീസ് നടത്തുവാന്‍ മാത്രമേ അനുവാദമുള്ളൂ. അതു കഴിഞ്ഞാല്‍ ഇരുമ്പു വിലക്ക് (1 ലക്ഷം രൂപയെന്ന് ഉടമകള്‍) ബസ്സുകള്‍ പൊളിക്കുവാനായി നല്‍കുന്നുവെന്നാണ് ഉടമകള്‍ പറയുന്നത്. അതായത് ഒരു പുതിയ ബസ്സിനു വേണ്ടി മുടക്കുന്ന മുതല്‍ 5 വര്‍ഷം കൊണ്ട് ഏതാണ്ട് ഇല്ലാതാകുന്നു. ബസ്സുകളുടെ ഉപയുക്തത വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടു മാത്രമേ ഈ പ്രശ്‌നത്തെ നേരിടാന്‍ കഴിയുകയുള്ളൂ. നിലവില്‍ എല്ലാ ബസ്സുകളും ഒരു സെറ്റ് ജീവനക്കാരെ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ഷിഫ്റ്റ് മാത്രമാണ് ഓടുന്നത്. ഇതിന് പകരം, ഓരോ ബസ്സിനും 2 സെറ്റ് ജീവനക്കാരെ ഉപയോഗിച്ച് 2 ഷിഫ്റ്റ് സര്‍വ്വീസ് നടത്തിയാല്‍ ഇപ്പോഴത്തേതിന്‍രെ ഇരട്ടി ഉപയോഗമുണ്ടാകും. 15 കൊല്ലം കൊണ്ട് 30 കൊല്ലം ഓടുന്ന ഫലം കിട്ടും. ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവശ്യങ്ങളില്‍ മുന്‍കാലങ്ങളിലേക്കാള്‍ കാതലായ വ്യത്യാസങ്ങള്‍ വന്നിട്ടുണ്ട്. അതിരാവിലേയും വൈകീട്ടുമുള്ള തീവണ്ടികളിലെ സ്ഥിരം യാത്രക്കാരുടെ സാ#്‌നിദ്ധ്യം തന്നെ ഇതിന്റെ തെളിവാണ്. സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാരാണെങ്കില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ഓഫീസുകളുടെ പ്രവര്‍ത്തനസമയം രാവിലെ 9 മുതല്‍ വൈകീട്ട് 5.30 വരെ ആക്കാനുള്ള ആലോചനയിലാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ രാവിലെ അഞ്ചു മുതല്‍ ഉച്ചയ്ക്ക് 1 മണി വരെയും 1 മുതല്‍ രാത്രി 9 വരെയും രണ്ട് ഷിഫ്റ്റുകളിലായി ബസ്സുകള്‍ കൂടുതല്‍ സമയം സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നത് ഉടംമകള്‍ക്കും ജീവനക്കാര്‍ക്കും യാത്രക്കാര്‍ക്കും ഒരു പോലെ ഗുണകരമാകും. ഇപ്രകാരം ഇരട്ടി സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നതിന് നികുതിയോ, ഇന്‍ഷുറന്‍സോ, ഓവര്‍ടൈം വേതനമോ നല്‍കേണ്ടി വരുന്നില്ലെന്നതും ശ്രദ്ധിക്കണം. ജീവനക്കാരുടെ വേതനവും , ഇന്ധനവും, സ്‌പെയര്‍ പാര്‍ട്ടുകളുടെ തേയ്മാനവും മാത്രമേ ഈ രണ്ടാമത്തെ ഷിഫ്റ്റിന് അധികമായി വേണ്ടി വരുന്നുള്ളൂ.
എണ്ണയുടെ മേലുള്ള നിയന്ത്രണം കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും കൈയ്യൊഴിയുന്നതോടെ ഡീസലിന്റെ വില ദേശാന്തര തലത്തിലുള്ള കളികള്‍ക്കനുസരിച്ച് ചാഞ്ചാടുവാനാണ് ഇനി സാധ്യത. പൊതുഗതാഗത സംവിധാനത്തിന്റെ വിശ്വസനീയതക്ക് ഇങ്ങനെയുള്ള ചാഞ്ചാട്ടം അഭിലഷണീയമല്ല. അതിനാല്‍ തന്നെ ഡീസലിന് പകരം ബദല്‍ ഇന്ധനങ്ങള്‍ക്കുള്ള സാധ്യതകള്‍ പൂര്‍ണ്ണമായും ഉപയോഗപ്പെടുത്തണം. കൊച്ചിയില്‍ പൂര്‍ത്തിയായി വരുന്ന പ്രകൃതി വാതക ടെര്‍മിനലില്‍ നിന്നുള്ള പ്രകൃതി വാതകം, ജൈവമാലിന്യങ്ങള്‍ സംസ്‌കരിക്കുമ്പോഴുണ്ടാകുന്ന ജൈവവാതകം എന്നിവ ഉപയോഗിച്ച് ബസ്സുകള്‍ ഓടിക്കുവാന്‍ കഴിയും. ദില്ലിയില്‍ എല്ലാ ബസ്സുകളും ഈ രണ്ട് ഇന്ധനങ്ങളുമുപയോഗിച്ചാണ് പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നത്.
അതോടൊപ്പം തന്നെ വേഗത കുറഞ്ഞ നഗര ഗതാഗതത്തിന് വൈദ്യുതി ബസ്സുകള്‍, സൗരോര്‍ജ്ജ ബസ്സുകള്‍ എന്നിവ ഉപയോഗിക്കുന്ന കാര്യവും സജീവമായി പരിഗണിക്കപ്പെടേണ്ടതാണ്. മേല്‍പ്പറഞ്ഞ നടപടികളിലൂടെ ബസ് യാത്രാനിരക്ക് വര്‍ദ്ധനവ് ഒഴിവാക്കാനാകുമോയെന്ന സാധ്യത പോലും ഫെയര്‍ ‘ഇന്‍ക്രീസ്’ കമ്മിറ്റി പരിശോധിക്കുന്നില്ല. പാചകവാതകത്തിന്റെ സബ്‌സിഡി കുറച്ചപ്പോള്‍ ഇറക്കുമതി തീരുവയും വില്പനനികുതിയും കുറച്ച നടപടി നമ്മുടെ മുമ്പില്‍ തന്നെയുണ്ട്.
നിരവധി ഇരുചക്ര വാഹനങ്ങളേയും കാറുകളേയും ഒഴിവാക്കിക്കൊണ്ടാണ് ബസ്സുകള്‍ ഓടുന്നത്. അതിനാല്‍ തന്നെ കാര്‍ബണ്‍ ക്രെഡിറ്റ് കിട്ടുവാനുള്ള അര്‍ഹത ഈ മേഖലക്കുണ്ട്. പ്രകൃതിസൗഹൃദ ഇന്ധനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം ഈ വാദത്തിന് ബലം കൂട്ടും. ഭാവിയില്‍ ഒരു പക്ഷേ, കാര്‍ബണ്‍ ട്രേഡിംഗും ഈ മേഖലക്കൊരു വരുമാന സ്രോതസ്സായേക്കാം.
ഇപ്രകാരം പൊതുഗതാഗതരംഗത്തെ ശക്തിപ്പെടുത്തുവാനുള്ള നിരവധി സാധ്യതകളും അവസരങ്ങളും ഉള്ളപ്പോള്‍ അവയൊന്നും ചര്‍ച്ച പോലും ചെയ്യാതെ, ഫെയര്‍ സ്റ്റേജും മിനിമം ചാര്‍ജ്ജും മറ്റുമായി ബന്ധപ്പെട്ട കാതലായ പരാതികള്‍ക്കൊന്നും ചെവികൊടുക്കാതെ ഏകപക്ഷീയമായി നിരക്ക് വര്‍ദ്ധിപ്പിക്കുന്നത് അങ്ങേയറ്റം ജനാധിപത്യ വിരുദ്ധമാണ്.
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
