കെ എസ് ആര്‍ ടി സി വിഭജിക്കുകതന്നെ വേണം
കേരള സ്‌റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനെ വിഭജിച്ച് മൂന്ന് മേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളാക്കണമെന്ന് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിന്റെ ശുപാര്‍ശ തീര്‍ച്ചയായും സ്വാഗതാര്‍ഹമാണ്. മരണശയ്യയിലായ ഒരാളെ രക്ഷിക്കാന്‍ നടത്തുന്ന ഏതൊരു ശ്രമത്തേയും കുറ്റപ്പെടുത്താനാകില്ലല്ലോ. എന്നാല്‍ എന്നെ തല്ലണ്ടമ്മാവോ, ഞാന്‍ നന്നാകില്ല എന്ന നിലപാടാണ് യൂണിയനുകളും രാഷ്ട്രീയപാര്‍ട്ടികളും മന്ത്രിയും മറ്റും സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്നതെന്ന് പറയാതിരിക്കാനാവില്ല. അവരുടെ ഉദ്ദേശശുദ്ധിയാണ് സംശയത്തിന്റെ നിഴലിലായിരിക്കുന്നത്. അടുത്ത ഒന്നര പതിറ്റാണ്ടുകാലത്തേക്ക് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വികസന കാഴ്ചപ്പാട് സംബന്ധിച്ച് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡ് തയ്യാറാക്കിയ’കേരള പെഴ്‌സ്‌പെക്ടീവ്2030′ കരട് റിപ്പോര്‍ട്ടിലാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യെ വിഭജിക്കണമെന്നും നിലവിലുള്ള കോര്‍പ്പറേഷന്റെ […]
കേരള സ്‌റ്റേറ്റ് റോഡ് ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനെ വിഭജിച്ച് മൂന്ന് മേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളാക്കണമെന്ന് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിന്റെ ശുപാര്‍ശ തീര്‍ച്ചയായും സ്വാഗതാര്‍ഹമാണ്. മരണശയ്യയിലായ ഒരാളെ രക്ഷിക്കാന്‍ നടത്തുന്ന ഏതൊരു ശ്രമത്തേയും കുറ്റപ്പെടുത്താനാകില്ലല്ലോ. എന്നാല്‍ എന്നെ തല്ലണ്ടമ്മാവോ, ഞാന്‍ നന്നാകില്ല എന്ന നിലപാടാണ് യൂണിയനുകളും രാഷ്ട്രീയപാര്‍ട്ടികളും മന്ത്രിയും മറ്റും സ്വീകരിച്ചിരിക്കുന്നതെന്ന് പറയാതിരിക്കാനാവില്ല. അവരുടെ ഉദ്ദേശശുദ്ധിയാണ് സംശയത്തിന്റെ നിഴലിലായിരിക്കുന്നത്.
അടുത്ത ഒന്നര പതിറ്റാണ്ടുകാലത്തേക്ക് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വികസന കാഴ്ചപ്പാട് സംബന്ധിച്ച് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡ് തയ്യാറാക്കിയ’കേരള പെഴ്‌സ്‌പെക്ടീവ്2030′ കരട് റിപ്പോര്‍ട്ടിലാണ് കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി.യെ വിഭജിക്കണമെന്നും നിലവിലുള്ള കോര്‍പ്പറേഷന്റെ പേരും ദൗത്യവും മാറ്റണമെന്നുമുള്ള നിര്‍ദേശമുള്ളത്. കോര്‍പ്പറേഷന്റെ പേര് കേരള സ്‌റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റിയെന്നാക്കണമെന്നാണ് നിര്‍ദ്ദേശം. ഉത്തര, മധ്യ, ദക്ഷിണ മേഖലാ കോര്‍പ്പറേഷനുകളായി വിഭജിക്കണം. നോര്‍ത്ത് കെ.എസ്.ടി.എ, സെന്‍ട്രല്‍ കെ.എസ്.ടി.എ, സൗത്ത് കെ.എസ്.ടി.എ എന്നിങ്ങനെയാണ് ഈ കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍ക്ക് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡ് പേര് നല്‍കിയിട്ടുള്ളത്. മൂന്നിനും വ്യത്യസ്ത മാനേജ്‌മെന്റുകളുണ്ടാകണം. അതേസമയം ദീര്‍ഘദൂര ബസ്സുകളുടെ സര്‍വീസ് സംബന്ധിച്ച് മൂന്ന് കോര്‍പ്പറേഷനുകളും തമ്മില്‍ ധാരണയുണ്ടാക്കണം. തിരുവനന്തപുരം, കൊച്ചി, കോഴിക്കോട് എന്നീ നഗരങ്ങളില്‍ പ്രത്യേക യാത്രാ സംവിധാനമുണ്ടാക്കണം. അതത് നഗരസഭകള്‍ക്കാവണം ഇവയുടെ ചുമതല. ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റി എന്നാണ് ഇത്തരം നഗര ഗതാഗത സംവിധാനത്തിന് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡ് നല്‍കിയിട്ടുള്ള പേര്. സിറ്റി ബസ്, മോണോ റെയില്‍, മെട്രോ റെയില്‍ എന്നിവയുടെ നടത്തിപ്പ് ചുമതലയും ഏകോപനവും ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റികള്‍ക്കാവണം. ന്യൂയോര്‍ക്കിലെ നഗരഗതാഗതച്ചുമതല വഹിക്കുന്ന ന്യൂയോര്‍ക്ക് മെട്രോപൊളിറ്റന്‍ ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റിയുടെ മാതൃകയാണ് ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡ് കേരളത്തിനായും നിര്‍ദേശിച്ചിട്ടുള്ളത്.
മൂന്ന് മേഖലാ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനുകള്‍, മൂന്ന് നഗര ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റികള്‍ എന്നിവ കൂടാതെ ഉള്‍നാടന്‍ ജലഗതാഗത സംവിധാനമൊരുക്കാന്‍ ഇന്‍ലാന്‍ഡ് വാട്ടര്‍ ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് കോര്‍പ്പറേഷനും രൂപവത്ക്കരിക്കണമെന്നും ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡിന്റെ നിര്‍ദേശത്തിലുണ്ട്. ഈ ഏഴ് സ്ഥാപനങ്ങളുടെയും പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ നിരീക്ഷിക്കാന്‍ നിലവിലുള്ള കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ ഓഫീസ് സംവിധാനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കാം. ഇതിനായി കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സിയുടെ പേര് മാറ്റി കേരള സ്‌റ്റേറ്റ് ട്രാന്‍സിറ്റ് അതോറിറ്റി എന്നാക്കണം.
എന്താണ് ഈ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളിലെ അപാകത എന്ന് എത്ര ചിന്തിച്ചിട്ടും മനസ്സിലാകുന്നില്ല. കെഎസ്ആര്‍ടിസിയെ തകര്‍ക്കാനുള്ള നീക്കമെന്ന കണ്ണടച്ചുള്ള വെടിയാണ് പലരും വെക്കുന്നത്. സത്യം മറിച്ചാണ്. അന്ത്യശ്വാസം വലിക്കുന്ന ഈ സ്ഥാപനത്തില്‍ യാതൊരു മാറ്റവും വേണ്ട എന്നു പറയുന്നവരാണ് അതിനെ തകര്‍ക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുന്നവര്‍. തമിഴ് നാടടക്കം പല സംസ്ഥാനങ്ങളിലും ഈ സംവിധാനമാണുള്ളത്. അവിടങ്ങളില്‍ കേരളത്തേക്കാള്‍ എത്രയോ ഭംഗിയായി പൊതുഗതാഗതസംവിധാനം നിലനില്‍ക്കുന്നു. അതുമായി താരതമ്യപ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ കെഎസ്ആര്‍ടിസി ചെറിയ സ്ഥാപനമാണെന്നും വിഭജനം അനിവാര്യമല്ല എന്നുമാണ് എതിര്‍ക്കുന്നവരുടെ നിലപാട്. എന്നാല്‍ എത്ര ചെറുതായാലും മൂന്നായി വിഭജിക്കുകയാണെങ്കില്‍ ഓരോമേഖലയിലും കൂടുതല്‍ ശ്രദ്ധിക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നും ഓരോ മേഖലയിലേയും പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ മനസ്സിലാക്കി പരിഹാരങ്ങള്‍ നിര്‍ദ്ദേശിക്കാന്‍ കഴിയുമെന്നും ആര്‍ക്കാണറിയാത്തത്. ഉദാഹരണമായി മലഹബാര്‍ മേഖലയിലെ പ്രശ്‌നങ്ങളും തെക്കന്‍ മേഖലയിലെ പ്രശ്‌നങ്ങളും വ്യത്യസ്ഥമാണ്. മലബാര്‍ മേഖലയില്‍ പ്രത്യേക സംവിധാനം വരുകയാണെങ്കില്‍ അതവിടത്തെ യാത്രാക്ലേശത്തിനു ആശ്വാസമാകുമെന്ന് മനസ്സിലാക്കാന്‍ കാര്യമായ ബുദ്ധിയൊന്നും വേണ്ട. മാത്രമല്ല, വികേന്ദ്രീകരിച്ചുള്ള ഇത്തരം സംവിധാനം നിലവില്‍ വന്നാല്‍ ഓരോ മേഖലയിലും വികസനപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ സാധ്യമാകും. അത് സസ്ഥാനമൊട്ടാകെ വളര്‍ച്ചക്കു സഹായകരമാകും. എന്നാല്‍ മാറ്റങ്ങള്‍ക്കുനേരെ എന്നും കണ്ണടക്കുന്ന മലയാളികളുടെ സ്ഥിരം സമീപനമാണ് ഈ വിഷയത്തിലും പ്രകടമാകുന്നത് എന്ന് വ്യക്തം.
ആസൂത്രണ ബോര്‍ഡ് അംഗം വിജയരാഘവന്‍ ചൂണ്ടികാട്ടിയപോലെ കെഎസ്ആര്‍ടിസി അടക്കമുള്ള പൊതുമേഖലാ സ്ഥാപനങ്ങളെല്ലാം തൊഴിലാളികള്‍ക്ക് ശബളവും പെന്‍ഷനും ആനുകൂല്യങ്ങളും നല്‍കാന്‍ മാത്രമുള്ളവയാണെന്നാണ് യൂണിയനുകളുടെ ധാരണ. എതൊരു മാറ്റത്തേയും എന്നും എതിര്‍ക്കുകയാണ് അവരുടെ തൊഴില്‍. പാര്‍ട്ടികളും സര്‍ക്കാരുമെല്ലാം അവരെയാണ് ഭയപ്പെടുന്നത്. അടിസ്ഥാനപരമായി ഈ സ്ഥാപനം ജനങ്ങള്‍ക്കുവേണ്ടിയാണെന്ന് അംഗീകരിക്കണം. എങ്കില്‍ ജനോപകരാപ്രദം ഏതാണെന്ന് മനസ്സിലാക്കാന്‍ ബുദ്ധിമുട്ടുണ്ടാകില്ല. അത് വികേന്ദ്രീകരണം തന്നെ. അതേസമയം ഈ നീക്കങ്ങള്‍ എങ്ങനെയാണ് തങ്ങളെ പ്രതീകൂലമായി ബാധിക്കുക എന്ന് സാധാരണ ബുദ്ധിക്ക് മനസ്സിലാകുന്ന രീതിയില്‍ വിശദീകരിക്കാന്‍ യൂണിയന്‍ നേതാക്കള്‍ക്കാകുന്നില്ല. പൊതുഗതാഗതത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുന്ന പല നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും റിപ്പോര്‍ട്ടിലുണ്ട്. അവയില്‍ പലതും കേരളത്തില്‍ വളരെ പ്രസക്തവുമാണ്. തിരക്കേറിയ റോഡുകളില്‍ തിരക്കേറിയ സമയത്ത് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളില്‍ നിന്ന് കണ്‍ജെക്ഷന്‍ ടാക്‌സ് എന്ന പ്രത്യേക നികുതി ഈടാക്കണമെന്ന നിര്‍ദേശമാണ് അതില്‍ മുഖ്യം. ഒന്നോ രണ്ടോ പേര് വലിയ കാറുകളില്‍ നഗരങ്ങളിലെത്തി സൃഷ്ടിക്കുന്ന രൂക്ഷമായ ഗതാഗതക്കുരുക്കിന് കുറവു വരുത്താന്‍ ഇതു സഹായിക്കും. നഗരങ്ങള്‍ക്കുപുറത്ത് മൊബിലിറ്റി ഹബുകള്‍ ഉണ്ടാക്കി കാറുകള്‍ അവിടെ പാര്‍ക്ക് ചെയ്ത് നഗരങ്ങളിലേക്ക് ബസുകളില്‍ വരുന്ന സംവിധാനമുണ്ടാക്കണം. അതിനായി സിററി സര്‍വ്വീസുകള്‍ വ്യാപകമാക്കണം. പൊതുയാത്രാമാര്‍ഗങ്ങള്‍ ശക്തിപ്പെടുന്നതോടെ ഒറ്റയാത്രക്കാരന്‍ മാത്രമുള്ള വാഹനങ്ങള്‍ കുറക്കുകയോ നിരത്തുകളില്‍ നിന്നൊഴിവാക്കുകയോ വേണമെന്ന നിര്‍ദ്ദേശവും വളരെ പ്രസക്തമാണ്. ഒറ്റക്ക് കാറില്‍ ജോലിക്കോ ബിസിനസ്സിനോ നഗരത്തിലെത്തി വൈകീട്ടുവരെ കാര്‍ പൊതുനിരത്തില്‍ പാര്‍ക്ക് ചെയ്ത് വൈകീട്ട് തിരിച്ചുപോകുന്ന പ്രവണത അവസാനിപ്പിക്കണം. ബസുകളില്‍ ഒരു ദിവസം തന്നെ പല സമയത്ത് പല ടിക്കറ്റ് നിരക്കും ഏര്‍പ്പെടുത്തണമെന്നും നിര്‍ദ്ദേശമുണ്ട്. ടാക്‌സികള്‍, ഓട്ടോകള്‍, ജീപ്പുകള്‍, മിനി വാനുകള്‍ തുടങ്ങിയവയുടെ എണ്ണം നിയന്ത്രിക്കണം, ഹ്രസ്വദൂര സര്‍വീസിന് മാത്രമേ ഓട്ടോകളെ അനുവദിക്കാവൂ, മിനി ബസുകളും ജീപ്പുകളും മലയോരമേഖലയില്‍ മാത്രമാക്കണം തുടങ്ങിയ പല നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളുമുണ്ട്. ഇവക്കുപുറമെ ഒന്നില്‍ കൂടുതല്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങള്‍ ഉപയോഗിക്കുന്നവരില്‍ നിന്ന് കൂടുതല്‍ നികുതി ഈടാക്കുക, അവര്‍ക്ക് ഡീസല്‍ സബ്‌സിഡി നല്‍കാതിരിക്കുക തുടങ്ങിയ നിര്‍ദ്ദേശങ്ങളും നടപ്പാക്കണം. ആത്യന്തികമായി പൊതുഗതാഗതത്തെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കുക എന്നതായിരിക്കണം ഈ പരിഷ്‌കാരങ്ങളുടെ അടിസ്ഥാന ലക്ഷ്യം.
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
