മെട്രോയും പൊതുഗതാഗതവും
കൊച്ചി മാത്രമല്ല കേരളം ഒന്നടങ്കം മെട്രോ ലഹരിയിലാണ്. ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു നഗരങ്ങളിലെ മെട്രോകളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ കൊച്ചുകേരളത്തിന്റേത് കൊച്ചുമെട്രോയാണ്. കൊച്ചുമനസ്സായതിനാലാവണം നാമിത്രമാത്രം ത്രില്ലിലായിരിക്കുന്നത്. പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്താന്‍ സഹായിക്കുമോ എന്നതനുസരിച്ചിരിക്കും മെട്രോയുടെ വിജയം. മെട്രോ ആദ്യമാരംഭിച്ച കല്‍ക്കത്തയിലും ഏറ്റവും മികച്ച രീതിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഡെല്‍ഹിയിലുമൊക്കെ ഒരു പരിധിവരെ അതു സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. ബോബെയിലെ സബ്‌റബന്‍ സര്‍വ്വീസുകളുടെ കാര്യം പ്രതേകിച്ച് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. സ്വകാര്യവാഹനം സ്‌റ്റേഷനില്‍ വെച്ച് പരമാവധി യാത്ര ട്രെയിനിലാക്കുന്ന സ്വഭാവം വളരണം. റോഡുകളിലെ വാഹനതിരക്കു കുറയണം. ഒപ്പം പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണവും. […]
കൊച്ചി മാത്രമല്ല കേരളം ഒന്നടങ്കം മെട്രോ ലഹരിയിലാണ്. ഇന്ത്യയിലെ മറ്റു നഗരങ്ങളിലെ മെട്രോകളുമായി താരതമ്യം ചെയ്യുമ്പോള്‍ കൊച്ചുകേരളത്തിന്റേത് കൊച്ചുമെട്രോയാണ്. കൊച്ചുമനസ്സായതിനാലാവണം നാമിത്രമാത്രം ത്രില്ലിലായിരിക്കുന്നത്.
പൊതുഗതാഗതം ശക്തിപ്പെടുത്താന്‍ സഹായിക്കുമോ എന്നതനുസരിച്ചിരിക്കും മെട്രോയുടെ വിജയം. മെട്രോ ആദ്യമാരംഭിച്ച കല്‍ക്കത്തയിലും ഏറ്റവും മികച്ച രീതിയില്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന ഡെല്‍ഹിയിലുമൊക്കെ ഒരു പരിധിവരെ അതു സംഭവിച്ചിട്ടുണ്ട്. ബോബെയിലെ സബ്‌റബന്‍ സര്‍വ്വീസുകളുടെ കാര്യം പ്രതേകിച്ച് പറയേണ്ടതില്ലല്ലോ. സ്വകാര്യവാഹനം സ്‌റ്റേഷനില്‍ വെച്ച് പരമാവധി യാത്ര ട്രെയിനിലാക്കുന്ന സ്വഭാവം വളരണം. റോഡുകളിലെ വാഹനതിരക്കു കുറയണം. ഒപ്പം പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണവും. കൊച്ചി മെട്രോ അതിനെത്രമാത്രം സഹായിക്കമെന്ന് കാത്തിരുന്നു കാണാം. ബസുകളില്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്നവര്‍ മെട്രോയില്‍ യാത്ര ചെയ്തതു കൊണ്ടു മാത്രം കാര്യമില്ല. പക്ഷെ അറിഞ്ഞിടത്തോളം സ്‌റ്റേഷനുകളില്‍ പാര്‍ക്കിംഗ് സൗകര്യം വേണ്ടത്ര സജ്ജീകരിച്ചിട്ടുല്ല. അതുടന്‍ ചെയ്യണം. അതുപോലെ തുടക്കം മുതലെ സീസണ്‍ ടി്ക്കറ്റ് സംവിധാനം വേണം. എല്ലാ സ്‌റ്റേഷനുമുന്നില്‍ നിന്നും ബസ് സര്‍വ്വീസ് വേണം. അതോടൊപ്പം എത്രയും വേഗം മെട്രോ പൂര്‍ണ്ണമായും സജ്ജമാക്കണം. കിഴക്കു ഭാഗത്തേക്കുള്ള നിര്‍മ്മാണവും അധികം വൈകരുത്.
പൊതുസംവിധാനങ്ങള്‍ പൊതുവില്‍ മോശമാണെന്ന ധാരണ നിലവിലുണ്ടല്ലോ. ഗതാഗതമാണെങ്കിലും ആശുപത്രിയാണെങ്കിലും വിദ്യാഭ്യാസമാണെങ്കിലും. ആ ധാരണയാണ് മെട്രോ സംവിധാനം തകര്‍ക്കുന്നത്. കുറഞ്ഞ ചിലവില്‍ ്ന്തസ്സായി യാത്രചെയ്യാവുന്ന അവസ്ഥ. ഭാവിയില്‍ സംസ്ഥാനത്തുടനീളം മെട്രോകളും മികച്ച രീതിയിലുള്ള ലോക്കല്‍ ട്രെയിനുകളും ആരംഭിക്കണം. കേരളം മുഴുവന്‍ വളറെ സുഗമമായി എത്താവുന്ന തീവണ്ടി സംവിധാനം ഉണ്ടാക്കുകയും സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളെ നിരുത്സാഹപ്പെടു്തതുകയും വേണം. അത്തരമൊരു പ്രക്രിയക്ക് തുടക്കമാകാന്‍ മെട്രോക്കു കഴിയുമെന്ന് കരുതാം.
മെട്രോ മാത്രമായി കൊച്ചിയലെ ഗതാഗതപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ക്ക് പരിഹാരമാകില്ല എന്ന് ആര്‍ക്കുമറിയാം. മഹാനഗരമായി വികസിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഇവിടെ ബസ് സ്റ്റാന്റുകളും റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളും ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് സര്‍ക്കുലര്‍ സര്‍വ്വീസുകളും സിറ്റി സര്‍വ്വീസുകളും വ്യാപകമായി ആരംഭിക്കണം. മാത്രമല്ല, വിവിധ ഗതാഗത രൂപങ്ങളായ റോഡ്, റെയില്‍, ജലം, മെട്രോ എന്നിവയുടെ സമര്‍ത്ഥമായ ഇഴചേര്‍ക്കലിലൂടെ മാത്രമേ പൊതു ഗതാഗതത്തെ പുഷ്ടിപ്പെടുത്തുവാനും സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം നിരുത്സാഹപ്പെടുത്തുവാനും കഴിയുകയുള്ളൂ. കൊച്ചി നഗരത്തിനുള്ളില്‍ നിന്നും പ്രാന്തപ്രദേശങ്ങളില്‍ നിന്നും സമീപ ജില്ലകളിലും തൊഴിലും വിദ്യാഭ്യാസവുമടക്കമുള്ള വിവിധ ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കായി യാത്ര ചെയ്യുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് സ്ഥിരം യാത്രക്കാരുണ്ട്. അതിരാവിലെ മുതല്‍ ഇവരുടെ യാത്രകള്‍ തുടങ്ങുന്നു. വിവിധ കേന്ദ്രങ്ങളില്‍ നിന്നും ബസിലും ബോട്ടിലുമായി നഗരത്തിലെത്തുന്ന ഇക്കൂട്ടര്‍ക്ക് പ്രധാന ബസ് സ്റ്റാന്റുകളിലും റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകളിലും എത്തിച്ചേരാനാവശ്യമായ പൊതു വാഹനസൗകര്യം ഏര്‍പ്പെടുത്തുകയെന്നതാണ് ഒന്നാമത്തെ കാര്യം. സമാനരീതിയില്‍ ഇവര്‍ക്ക് വൈകീട്ട് മടക്കയാത്രയ്ക്കും സൗകര്യമുണ്ടാകണം.
തൃശൂര്‍, കോട്ടയം, ആലപ്പുഴ തുടങ്ങിയ സമീപജില്ലകളില്‍ നിന്നും എറണാകുളം ജില്ലയിലെ വിദൂര പ്രദേശങ്ങളില്‍ നിന്നും ബസിലും തീവണ്ടിയിലുമായി കൊച്ചിയിലെത്തുന്ന ആയിരക്കണക്കിന് സ്ഥിരം യാത്രക്കാരുടെ വിഷയമാണ്. രണ്ടാമതായി പരിഗണിയ്‌ക്കേണ്ടത്. മുകളില്‍ പറഞ്ഞ ആദ്യവിഭാഗക്കാരുടെ തിരക്ക് കുറഞ്ഞ് തുടങ്ങുന്ന സമയത്ത് രണ്ടാമത്തെ വിഭാഗത്തിന്റെ നഗരത്തിലേക്കുള്ള ഒഴുക്ക് കൂടി വരുന്നു. നേരം വൈകുന്നതോടെ ഇവരെല്ലാം മടങ്ങുകയും ചെയ്യുന്നു. രാവിലേയും വൈകുന്നേരവും സ്ത്രീകളും വിദ്യാര്‍ത്ഥികളുമടക്കമുള്ള വലിയൊരു ആള്‍ക്കൂട്ടത്തിന്റെ സുഗമമായ സഞ്ചാരത്തിന്, പ്രത്യേകിച്ചും അവസാനപാദയാത്രയ്ക്ക് (ലാസ്റ്റ് മൈല്‍ കണക്റ്റിവിറ്റി) ആവശ്യമായ സംവിധാനങ്ങള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുന്നത് കൂടുതല്‍ പേരെ പൊതു ഗതാഗതത്തിലേക്ക് ആകര്‍ഷിക്കും. നഗരത്തില്‍ വൈറ്റില ഹബ്ബ്, കലൂര്‍ സ്റ്റാന്റ്, ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് സ്റ്റാന്റ്, ബോട്ടു ജെട്ടികള്‍, ഇടപ്പള്ളി, എറണാകുളം, ടൗണ്‍ എറണാകുളം ജംഗ്ഷന്‍, നെട്ടൂര്‍, തൃപ്പൂണിത്തുറ എന്നീ റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകള്‍, പുതുതായി വരുന്ന എറണാകുളം ഓള്‍ഡ് റെയില്‍വേ സ്റ്റേഷനുകള്‍, മട്ടാഞ്ചേരി ഹാള്‍ട്ട്, കൊച്ചിന്‍ ഹാര്‍ബര്‍ ടെര്‍മിനസ് എന്നിവയൊക്കെയായി ബന്ധപ്പെട്ട് പ്രധാന കേന്ദ്രങ്ങളിലേക്ക് പൊതു വാഹനസൗകര്യമുണ്ടാകുന്നത് മേല്‍പ്പറഞ്ഞ രണ്ട് വിഭാഗം യാത്രികര്‍ക്കും ഏറെ ഗുണകരമാകും. ഒപ്പം മെട്രോ സ്റ്റേഷനുകളും സമര്‍ത്ഥമായി ബന്ധിപ്പിക്കണം. തൃശൂര്‍ ഭാഗത്തുനിന്നും വരുന്നവര്‍ക്ക് ഇടപ്പള്ളിയും കോട്ടയം ഭാഗത്തുനിന്നുള്ളവര്‍ക്ക് തൃപ്പൂണിത്തുറയും ആലപ്പുഴയില്‍ നിന്നുള്ളവര്‍ക്ക് നെട്ടൂരും നഗരത്തിന്റെ പ്രവേശന കവാടങ്ങളായി മാറണം.
സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ അമിതസാന്നിധ്യം കേരളത്തിന്റഎ മുഴുവന്‍ പ്രശ്‌നമാണ്. മലയാളിയുടെ അന്തസ്സിന്റഎ പ്രതീകങ്ങളില്‍ ഒന്നായി വാഹനം മാറിയിരിക്കുന്നു. അത് സാധ്യമാക്കാന്‍ ലോണ്‍ സൗകര്യങ്ങളുമായി നിരവധി പിനാന്‍സ് സ്ഥാപനങ്ങളും രംഗത്തുണ്ട്. ഇതിനൊരു നിയന്ത്രണം വന്നേ തീരൂ. വാഹനം സ്വകാര്യവിഷയമാണെന്നും സര്‍ക്കാരിനതില്‍ കാര്യമില്ലെന്നുമുള്ള വാദം തെ്റ്റാണ്. വാഹനങ്ങളുടെ വര്‍ദ്ധന ഉണ്ടാക്കുന്ന സാമൂഹ്യപ്രശ്‌നങ്ങള്‍ നിരവധിയാണല്ലോ. ഏറ്റവംു പ്രധാനം കാര്‍ബണ്‍ പുറത്തുവിടല്‍ തന്നെ. ഓരാള്‍ക്കോ രണ്ടാള്‍ക്കോ വേണ്ടി ഓടുന്ന കാറുകള്‍ ചെയ്യുന്നത് എത്ര വലിയ പാതകമായിട്ടും അതിനെതിരെ നടപടിയെടുക്കാത്തത് ജനാധിപത്യസംവിധാനത്തിന് ഗുണകരമല്ല. വാഹനങ്ങള്‍ക്കനുസരിച്ച് റോഡുകള്‍ വീതി കൂട്ടുമ്പോള്‍ കുടിയൊഴിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ സാമൂഹ്യപ്രശ്‌നം വേറെ. അതേസമയം പൊതുവാഹനങ്ങളുടെ ശോച്യാവസ്ഥയാണ് പലരും ചൂണ്ടികാട്ടുന്നത്. അവിടെയാണ് മെട്രോ മാതൃകയാകേണ്ടത്. മെട്രോ മാത്രം പോര. കേരളത്തില്‍ ഇപ്പോഴത്തെ റെയില്‍ പാതക്കു സമാന്തരമായി രണ്ടുവരി പാളം കൂടി നിര്‍മ്മിച്ച് അവയില്‍ കൂടി ജി്ല്ലാ ആസ്ഥനങ്ങളെ ബന്ധിപ്പിച്ച് വ്യാപകമായി ലോക്കല്‍ ട്രെയനുകള്‍ ഓടിക്കണം. ദേശീയപാതാവികസനത്തേക്കാള്‍, പുതിയ ദേശീയപാതയേക്കാള്‍ പ്രാധാന്യം കൊടുക്കേണ്ടത് അതിനാണ്. റെയില്‍വേ്കകുവേണ്ടി സ്ഥലമേറ്റെടുക്കല്‍ എളുപ്പമാണ്. പല ഭാഗത്തും ഇപ്പോള്‍തന്നെ ആവശ്യത്തിനു സ്ഥലമുണ്ട്. കേന്ദ്രത്തില്‍ സമ്മര്‍ദ്ദം ചെലുത്തി ഇത്തരമൊരു സംവിധാനം നടപ്പാക്കാനാണ് സര്‍ക്കാര്‍ അടിയന്തിരമായി ശ്രമിക്കേണ്ടത്. ഇത്തരമൊരു റെയില്‍വേ സംവിധാനത്തിന്റഎ ഭാഗമായി നഗരപ്രദേശങ്ങളില്‍ മെട്രോയുമാകാം. ഇത്തരം ചിന്തകള്‍ക്ക് തുടക്കമിടാന്‍ കൂടി കൊച്ചി മെട്രോ ഉദ്ഘാടനം സഹായിക്കുമെങ്കില്‍ അത്രയും നന്ന്.
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
