ബസ്സുകള്‍ക്കുവേണ്ടി ഒരു സങ്കടഹരജി
പി.കൃഷ്ണകുമാര്‍ വര്‍ദ്ധിച്ചു വരുന്ന ആഗോള താപനവും തന്മൂലമുള്ള കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനങ്ങളും, അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവും അതുണ്ടാക്കുന്ന ആരോഗ്യ പ്രശ്‌നങ്ങളും, സര്‍വ്വോപരി ഗതാഗതക്കുരുക്കുകളും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം പരമാവധി കുറയുകയും പൊതുഗതാഗത രൂപങ്ങളിലേക്ക് ജനങ്ങളെ ആകര്‍ഷിക്കുകയും വേണമെന്നതാണ് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ പ്രഖ്യാപിത നയം. എന്നാല്‍ അവര്‍ നടപ്പാക്കുന്ന നടപടികള്‍ ഈ ലക്ഷ്യത്തിന് എതിരാണെന്നതിന്റെ ലക്ഷണങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ വ്യക്തമാവുകയാണ്. കേരളത്തിലെ നിരത്തുകള്‍ വാഹനത്തിരക്കില്‍ വീര്‍പ്പുമുട്ടുമ്പോള്‍ ഓരോ ദിവസവും ശരാശരി മൂന്ന് ബസ്സുകള്‍ നിരത്തൊഴിയുന്നതായി കണക്കുകള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. 1980 ല്‍ സംസ്ഥാനത്ത് […]
പി.കൃഷ്ണകുമാര്‍
വര്‍ദ്ധിച്ചു വരുന്ന ആഗോള താപനവും തന്മൂലമുള്ള കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനങ്ങളും, അന്തരീക്ഷ മലിനീകരണവും അതുണ്ടാക്കുന്ന ആരോഗ്യ പ്രശ്‌നങ്ങളും, സര്‍വ്വോപരി ഗതാഗതക്കുരുക്കുകളും നിയന്ത്രിക്കുന്നതിന് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുടെ ഉപയോഗം പരമാവധി കുറയുകയും പൊതുഗതാഗത രൂപങ്ങളിലേക്ക് ജനങ്ങളെ ആകര്‍ഷിക്കുകയും വേണമെന്നതാണ് കേന്ദ്ര-സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകളുടെ പ്രഖ്യാപിത നയം. എന്നാല്‍ അവര്‍ നടപ്പാക്കുന്ന നടപടികള്‍ ഈ ലക്ഷ്യത്തിന് എതിരാണെന്നതിന്റെ ലക്ഷണങ്ങള്‍ കൂടുതല്‍ വ്യക്തമാവുകയാണ്.
കേരളത്തിലെ നിരത്തുകള്‍ വാഹനത്തിരക്കില്‍ വീര്‍പ്പുമുട്ടുമ്പോള്‍ ഓരോ ദിവസവും ശരാശരി മൂന്ന് ബസ്സുകള്‍ നിരത്തൊഴിയുന്നതായി കണക്കുകള്‍ ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. 1980 ല്‍ സംസ്ഥാനത്ത് 35,000 ബസ്സുകളുണ്ടായിരുന്നത്, 2017 ല്‍ 19700 (14800 സ്വകാര്യ ബസ്സുകളും 4900 ട്രാന്‍സ്‌പോര്‍ട്ട് ബസ്സുകളും) ബസ്സുകളായി കുറഞ്ഞു. ഇപ്പോള്‍ ഒരു വര്‍ഷം ശരാശരി 8 ലക്ഷം വാഹനങ്ങള്‍ പുതിയതായി നിരത്തിലിറങ്ങുമ്പോള്‍ അതില്‍ ബസ്സുകള്‍ കേവലം 2 ശതമാനത്തിനും താഴെയാണ്. അവയില്‍ ഭൂരിപക്ഷവും 15 വര്‍ഷം കാലാവധി കഴിഞ്ഞവക്ക് പകരമുള്ളവയാണ്. കഴിഞ്ഞ 10 വര്‍ഷത്തിനിടയില്‍ 9000 സ്വകാര്യ ബസ്സുകളും 900 കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി ഷെഡ്യൂളുകളും സര്‍വ്വീസ് നിര്‍ത്തി.
ഗതാഗത രംഗത്ത് വളരെ ദൂരവ്യാപകമായ പ്രത്യാഘാതങ്ങളാണ് ഇതുമൂലം വരാന്‍ പോകുന്നത്. ഇന്ധന വിലയടക്കമുള്ള ചെലവുകള്‍ കുതിച്ചുയര്‍ന്നതാണ് കേരളത്തില്‍ ബസ്സ് സര്‍വ്വീസ് നഷ്ടത്തിലാകാന്‍ പ്രധാന കാരണമെന്നാണ് ബസ്സുടമകള്‍ പറയുന്നത്. വീടുകള്‍ തോറും രണ്ടും മൂന്നും വാഹനങ്ങളായതോടെ യാത്രക്കാരുടെ എണ്ണവും കുറഞ്ഞു. പൊതു ഗതാഗത സംവിധാനം ആകര്‍ഷകമാണെങ്കില്‍ മാത്രമേ ജനങ്ങള്‍ക്ക് പൊതുവേ സ്വീകാര്യമാവുകയുള്ളൂ. രണ്ട് കാര്യങ്ങളാണ് ഇതിന് പ്രധാനമായും വേണ്ടത്. വിശ്വസനീയതയും കുറഞ്ഞ ചെലവും. ജനങ്ങള്‍ക്ക് ആവശ്യമുള്ള സമയങ്ങളില്‍, നിശ്ചിത സ്റ്റോപ്പുകളില്‍ കാത്തുനിന്നാല്‍ കൃത്യസമയത്ത് പൊതു വാഹനങ്ങള്‍ ലഭ്യമാവുമെന്നും അവ നിശ്ചിത സമയത്ത് ഉദ്ദേശിച്ചയിടങ്ങളില്‍ എത്തിച്ചേരുമെന്നും ഉറപ്പാക്കാന്‍ കഴിയണം.
പൊതു വാഹനങ്ങളില്‍ യാത്ര ചെയ്യാന്‍ തയ്യാറാകുന്നവര്‍ക്ക് കുറഞ്ഞ യാത്രക്കൂലിക്ക് അവകാശമുണ്ട്. കാരണം മലിനീകരണവും ഗതാഗതക്കുരുക്കും നിരത്തുകളിലെ സ്ഥലത്തിന്റെ അമിത ഉപയോഗവും ഇല്ലാതാക്കുവാന്‍ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളുപേക്ഷിച്ചാണ് അവര്‍ ബസ്സുകള്‍ പോലുള്ള പൊതു വാഹനങ്ങളില്‍ കയറുന്നത്. ഓരോ ബസ്സും അമ്പതോ അറുപതോ സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളെയാണ് നിരത്തില്‍ നിന്നും ഒഴിവാക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ, ബീവറേജ് കോര്‍പ്പറേഷന്‍ പോലെയോ ലോട്ടറി വകുപ്പ് പോലെയോ സര്‍ക്കാരിന് ധന സമാഹരണത്തിനുള്ള മറ്റൊരു മേഖലയായി പൊതു ഗതാഗത രംഗത്തെ കാണുവാന്‍ പാടില്ല.
യാത്രക്കാര്‍ ബസ്സുകളെ ഉപേക്ഷിച്ച് സ്വകാര്യ വാഹനങ്ങളിലേക്ക് കൂട്ടത്തോടെ ചേക്കേറിയതിന്റെ പ്രധാന കാരണം അമിതമായ യാത്രക്കൂലി തന്നെയാണ്. ഇതിനൊരു പരിഹാരമായി. ഏറ്റവും കുറഞ്ഞ യാത്രാക്കൂലി 5 രൂപയായി നിജപ്പെടുത്തുകയും തുടര്‍ന്ന് യാത്ര ചെയ്യുന്ന ദൂരത്തിന് കിലോമീറ്ററടിസ്ഥാനത്തില്‍ യാത്രാക്കൂലി നല്‍കുന്ന സമ്പ്രദായം നടപ്പിലാക്കുകയും വേണം.
പൊതു വാഹനമായി രജിസ്റ്റര്‍ ചെയ്ത്, നിശ്ചിത റൂട്ടില്‍ സര്‍വ്വീസ് നടത്തുവാന്‍ അപേക്ഷിക്കുന്ന ഒരു ബസ്സിന്, അതുവരെ ചുമത്തിയ തീരുവകളും നികുതികളും പൂര്‍ണ്ണമായോ അല്ലെങ്കില്‍ അതിന്റെ സിംഹഭാഗമോ വിട്ടു നല്‍കുവാന്‍ കേന്ദ്ര സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരുകള്‍ തീരുമാനിക്കണം. വാഹന രജിസ്‌ട്രേഷനും പെര്‍മിറ്റിനും മറ്റുമായി വേണ്ടിവരുന്ന ഓഫീസ് ചെലവുകള്‍ക്കായി ന്യായമായൊരു തുക മാത്രം ഈടാക്കുക.
ഒരു പുതിയ ബസ്സിന് 15 വര്‍ഷം സര്‍വ്വീസ് നടത്തുവാന്‍ മാത്രമേ അനുവാദമുള്ളൂ. അതു കഴിഞ്ഞാല്‍ ഇരുമ്പ് വിലയ്ക്ക് (1 ലക്ഷം രൂപയെന്ന് ഉടമകള്‍) ബസ്സുകള്‍ പൊളിക്കുവാന്‍ നല്‍കേണ്ടി വരുന്നു. ബസ്സുകളുടെ ഉപയുക്തത വര്‍ദ്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ടു മാത്രമേ ഈ പ്രശ്‌നത്തെ നേരിടാന്‍ കഴിയുകയുള്ളൂ. നിലവില്‍ എല്ലാ ബസ്സുകളും ഒരു സെറ്റ് ജീവനക്കാരെ ഉപയോഗിച്ച് ഒരു ഷിഫ്റ്റ് മാത്രമാണ് ഓടുന്നത്. ഇതിന് പകരം ഓരോ ബസ്സിനും 2 സെറ്റ് ജീവനക്കാരെ (വനിതകളടക്കം) ഉപയോഗിച്ച് പ്രതിദിനം 2 ഷിഫ്റ്റ് സര്‍വ്വീസ് നടത്തിയാല്‍ ഇപ്പോഴത്തേതിന്റെ ഇരട്ടി ഉപയോഗമുണ്ടാകും. 15 കൊല്ലം കൊണ്ട് 30 കൊല്ലം ഓടുന്ന ഫലം കിട്ടും.
ജനങ്ങളുടെ യാത്രാവശ്യങ്ങളില്‍ മുന്‍കാലങ്ങളേക്കാള്‍ കാതലായ മാറ്റങ്ങള്‍ വന്നിട്ടുണ്ട്. അതിരാവിലെയും രാത്രി വൈകിയുമുള്ള തീവണ്ടികളിലെ സ്ഥിരം യാത്രക്കാരുടെ സാന്നിദ്ധ്യം തന്നെ ഇതിന്റെ തെളിവാണ്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ രാവിലെ 5 മുതല്‍ ഉച്ചക്ക് 1 മണി വരെയും 1 മുതല്‍ രാത്രി 9 വരെയും രണ്ട് 8 മണിക്കൂര്‍ ഷിഫ്റ്റുകളായി ബസ്സുകള്‍ കൂടുതല്‍ സമയം സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നത് ഉടമകള്‍ക്കും ജീവനക്കാര്‍ക്കും യാത്രക്കാര്‍ക്കും ഒരുപോലെ ഗുണകരമാകും. ഇപ്രകാരം ഇരട്ടി സര്‍വ്വീസ് നടത്തുന്നതിന് നികുതിയോ ഇന്‍ഷുറന്‍സോ ഓവര്‍ടൈം വേതനമോ നല്‍കേണ്ടി വരുന്നില്ലെന്നതും ശ്രദ്ധേയമാണ്. ജീവനക്കാരുടെ വേതനവും ഇന്ധനച്ചെലവും തേയ്മാനച്ചെലവും മാത്രമേ രണ്ടാമത്തെ ഷിഫ്റ്റിന് അധികമായി വേണ്ടി വരുന്നുള്ളൂ.
പൊതു വാഹനങ്ങളായ ബസ്സുകളെ നിരത്തുകളിലെ എല്ലാവിധ ടോളുകളില്‍ നിന്നും ചുങ്കങ്ങളില്‍ നിന്നും പൂര്‍ണ്ണമായും ഒഴിവാക്കണം. ഗതാഗത നിന്ത്രണങ്ങള്‍ ഏര്‍പ്പെടുത്തുമ്പോള്‍ ബസ്സുകള്‍ക്ക് പരമാവധി ഇളവുകള്‍ നല്‍കണം. ഏറ്റവും ഒടുവിലായി, അവസാന നിമിഷം മാത്രമേ അവയെ തടയുകയോ വഴി തിരിച്ചു വിടുകയോ ചെയ്യാന്‍ പാടുകയുള്ളൂ.
സ്വകാര്യ ബസ്സുടമകളും ജീവനക്കാരും കാലം മാറിയത് തിരിച്ചറിഞ്ഞേ മതിയാകൂ. എന്നുകൂടി പറയട്ടെ. അല്ലെങ്കില്‍ ഈ മേഖല കേവലം ഓര്‍മ്മ മാത്രമാകുന്ന കാലം വിദൂരമല്ല.
പാഠഭേദം
സുഹൃത്തെ,
അരികുവല്‍ക്കരിക്കപ്പെടുന്നവരുടെ കൂടെ നില്‍ക്കുക എന്ന രാഷ്ട്രീയ നിലപാടില്‍ നിന്ന് ആരംഭിച്ച thecritic.in പന്ത്രണ്ടാം വര്‍ഷത്തേക്ക് കടക്കുകയാണ്. സ്വാഭാവികമായും ഈ പ്രസിദ്ധീകരണത്തിന്റെ നിലനില്‍പ്പിന് വായനക്കാരുടേയും സമാനമനസ്‌കരുടേയും സഹകരണം അനിവാര്യമാണ്. പലപ്പോഴും അതു ലഭിച്ചിട്ടുമുണ്ട്. ഈ സാഹചര്യത്തില്‍ 2024 - 25 സാമ്പത്തിക വര്‍ഷത്തേക്ക് സംഭാവന എന്ന നിലയില്‍ കഴിയുന്ന തുക അയച്ചുതന്ന് സഹകരിക്കണമെന്ന് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കുന്നു.
The Critic, A/C No - 020802000001158,
Indian Overseas Bank,
Thrissur - 680001, IFSC - IOBA0000208
google pay - 9447307829
സ്നേഹത്തോടെ ഐ ഗോപിനാഥ്, എഡിറ്റര്‍, thecritic.in
